«Мерседес» проти всіх, секретність «Макларен», оптимізм для Леклера: новий порядок у «Формулі-1»

Цей пост написаний користувачкою Tribuna.com Анною Філімоновою. Підтримайте авторку плюсами та коментарями, а також підписуйтесь на блог F1rst Lap, щоб не пропустити нові круті тексти.

Початок нової ери

Сезон 2026 року ознаменував найбільш радикальну трансформацію технічного гомеостазу «Формули-1» за останні десятиліття. Це не лише косметична зміна ліврей, а фундаментальний зсув у трьох вимірах: енергетичному, аеродинамічному та геометричному.

Раніше болід «Формули-1» на прямих їхав на поєднанні бензину й електрики, причому електрична частина постійно підживлювалась спеціальною системою в турбіні. За новими правилами цю систему прибрали, а співвідношення між двигуном внутрішнього згоряння та електрикою зробили рівним – 50 на 50. На практиці це свідчить про те, що електрика стала ключовою, але водночас обмеженою: батарея в боліді працює, як павербанк у телефоні. Вона може дати різкий імпульс швидкості, але на довгих прямих швидко розряджається. У якийсь момент болід починає ніби «видихатися», і швидкість падає ще до кінця прямої.

Щоб машини не стали повільнішими і не втратили видовищності, FIA вирішила компенсувати це не додатковою потужністю, а зменшення опору повітря. Тут логіка проста і знайома з життя: бігти проти вітру значно важче, ніж коли ти притискаєш руки до тіла і стаєш більш обтічним. Саме це і зробили з болідом – запровадили активну аеродинаміку. На прямих переднє і заднє крила змінюють свою форму, «складаються» і роблять машину максимально слизькою до повітря, зменшуючи опір більше ніж на половину. У поворотах все повертається назад: крила знову розкриваються, щоб болід міг впевнено триматися траси.

Для команд це означає зміну самої філософії роботи з болідом. Якщо раніше головним було створити якомога більше притискної сили, щоб машина швидше проходила повороти, то тепер цього вже недостатньо. Сучасний болід – це рухома лабораторія, де інженери постійно рахують і перерозподіляють ресурси. Машини стали коротшими, а всередині з’явилися значно більші батареї, які сильно нагріваються і потребують серйозного охолодження. Головною проблемою сезону стає енергія і те, як нею керувати. Болід має зібрати достатньо електрики під час гальмування та уповільнень, щоб потім використати її на швидкісних ділянках, і водночас не втратити усе завчасно.

Якщо інженери помиляються з налаштуваннями, машина може просто втратити потужність посеред довгої прямої, особливо на трасах на кшталт Монци чи Спа, де швидкість тримається довше, ніж будь-де.

Енергетичний гамбіт: «термальний трюк» Mercedes проти прагматизму Red Bull

У кабінетах FIA в Парижі вже лежать перші стоси протестів. У паддоку відкрито говорять про «технічне шахрайство», а юристи команд готують позови, які можуть призвести до масових дискваліфікацій уже після першої гонки. Причина – не в аеродинаміці чи гнучких крилах, а в «серці» боліда, де Mercedes та Red Bull розіграли партію з неймовірно високими ставками.

Центральною точкою напруги стала інтерпретація Додатка 2 Технічного регламенту, що жорстко обмежує ступінь стиснення у камерах згоряння показником 16:1. Це правило мало стати «зрівнювачем» для новачків на кшталт Audi, але інженерний штаб у Бріксуорті (Mercedes HPP) знайшов шпарину, яка межує з геніальністю та обманом.

За інформацією німецького видання Auto Motor and Sport (AMuS), двигун Mercedes формально проходить усі перевірки FIA, тому що тести проводять на холодному моторі, коли метал ще не розігрітий. У такому стані все виглядає абсолютно легально і вписується в дозволені параметри. Але суть у матеріалах.

Команда нібито використала спеціальний алюмінієво-літієвий сплав у поршнях – такий, який при нагріванні розширюється сильніше, ніж звичайний метал. Коли двигун виходить на робочу температуру і всередині камери згоряння стає майже як у печі, геометрія мотора змінюється буквально в процесі їзди. Те, що на холодну виглядає «правильним», на гарячу перетворюється на значно ефективніший режим роботи, майже повертаючи двигун до старого, фактично забороненого рівня стиснення.

Ключовою фігурою в цій історії є Бен Ходжкінсон. До 2021-го він понад 20 років працював у Mercedes HPP і був правою рукою Енді Коуелла, творця непереможних гібридних двигунів Mercedes. Коли Red Bull почали будувати власний завод двигунів, вони переманили Ходжкінсона на посаду технічного директора RBPT. Разом із ним до Мілтон-Кінз перейшли ще п’ять найкращих менеджерів Mercedes. Саме ці люди принесли з собою розуміння «філософії металів», яку Mercedes використовував роками. Вони знали, що в Бріксуорті вже ведеться розробка сплавів із пам’яттю форми та високим коефіцієнтом розширення для регламенту 2026 року.

Чому Red Bull злякалися власного двигуна?

Врешті, Red Bull капітулювали у технологічних перегонах, залишивши Mercedes право на ризик, який може або знищити німецьку команду, або повернути їй світове панування. За останніми даними, на тестах у Барселоні цього рішення не буде. Ризик «вибухових» відмов виявився критичним. Внутрішні звіти вказують на те, що камери згоряння нового двигуна Ford буквально розсипалися під тиском, який створював метал, що розширювався.

Тепер Mercedes залишається наодинці. Вони – єдині, хто не відступив. Тото Вольфф і Хайвел Томас (голова мотористів) вирішили йти ва-банк.

Три проти одного: моторна війна перед стартом сезону

Ситуація навколо Mercedes дійшла до такого рівня, що проти них фактично сформувався союз конкурентів, чого у «Формулі-1» не було вже дуже давно. Ferrari, Audi і Honda спільно звернулися до FIA з вимогою терміново пояснити, як саме треба трактувати правила.

Для Ferrari це питання принципове, бо вони бояться повторення сценарію 2014 року, коли одна команда отримала величезну перевагу на старті нової ери моторів. Audi вклала мільярди в двигун, який суворо відповідає прописаному в правилах ступеню стиснення 16:1, і тепер не хоче опинитися в ролі того, хто грав «чесно» і програв. Honda ж вважає підхід Mercedes неспортивним і таким, що суперечить духу регламенту, особливо з огляду на їхній майбутній союз з Aston Martin.

Позиція альянсу незадоволених гранично лаконічна і не потребує складної інженерної експертизи. Опоненти Mercedes апелюють до базового принципу регламенту: технічна відповідність боліда не може бути ситуативною.

У правилах чітко зафіксовано, що машина повинна відповідати встановленим нормам у будь-яку секунду перебування на трасі, а не лише в статиці під час технічної інспекції. Не тільки в гаражі, не тільки під час перевірок, а завжди: і на холодному двигуні, і на гарячому, і під час гонки. Саме тут і виникає конфлікт: якщо мотор формально легальний у боксах, але змінює свої параметри, коли розігрівається на трасі, то чи можна вважати його легальним «у будь-який момент»?

22 січня FIA має дати чітку відповідь, можливі лише два сценарії. У першому випадку федерація визнає, що її цікавлять лише статичні перевірки в гаражі при кімнатній температурі. Це означатиме повне зелене світло для Mercedes. Вони отримають серйозну перевагу на старті сезону, а Ferrari та Audi опиняться перед неприємним вибором: або прийняти відставання, або в терміновому режимі переробляти свої двигуни вже по ходу чемпіонату.

Другий варіант, FIA стає на бік Ferrari і випускає окрему технічну директиву, яка прямо забороняє будь-які зміни геометрії двигуна під час нагрівання. Для Mercedes це майже катастрофа. Усі мотори вже зібрані і швидко змінити їхню конструкцію неможливо. Тоді їм доведеться або штучно «задушити» двигун електронікою, миттєво втративши 15–20 кінських сил, або ризикувати протестами і дискваліфікаціями через невідповідність правилам у реальних, гоночних умовах. Фактично одне рішення FIA може або зробити Mercedes фаворитами сезону ще до першого старту, або зламати всю їхню концепцію ще до виїзду на трасу.

McLaren: чому затримка – це затишшя перед бурею?

Затримка презентації MCL40A до останнього можливого моменту, 9 лютого, викликала хвилю скепсису. Проте в професійному середовищі це трактують, як гранично цинічний і точний розрахунок. Поки конкуренти вже готують пресрелізи, McLaren продовжує «доварювати» болід у своїй новій аеродинамічній трубі, яку нарешті вивели на 100% потужності.

Оскільки McLaren була однією з найуспішніших команд у 2024-2025 роках, правила обмежили їм час роботи в аеродинамічній трубі. У них банально менше «годин на обдув», ніж у слабших команд. Андреа Стелла вирішив не витрачати цей ресурс одразу, а максимально його притримати. Замість того, щоб рано показати майже готову машину, McLaren відклали фінальний етап проектування на грудень і січень. Чим пізніше ти остаточно фіксуєш дизайн, тим більше даних з комп’ютерних симуляцій і тестів встигаєш у нього вбудувати.

Є й інша причина не поспішати з презентацією – секретність. Нові правила вводять активні крила, які мають працювати як єдиний механізм, без затримок і збоїв. Очікується, що McLaren придумали, як саме ці рухомі елементи вмикаються і синхронізуються. Якщо показати болід занадто рано, конкуренти отримають кілька тижнів, щоб розкласти ідею по поличках. Тому затягування до останнього моменту – це спосіб захистити власні напрацювання.

Третій фактор – двигун. McLaren використовує мотори Mercedes і до останнього чекав фінальних параметрів експериментального агрегату з Бріксуорта, особливо в частині охолодження. Знаючи точні вимоги, інженери змогли максимально щільно «упакувати» задню частину боліда. Для глядача це дрібниця, але насправді компактний зад боліда означає чистіший потік повітря до дифузора, а отже більше стабільного притиску без зайвого опору.

Ferrari: чого очікувати?

Ferrari заходить у нову еру з, мабуть, найрадикальнішою зміною підходу до боліда за останнє десятиліття. Проєкт із внутрішнім номером 678, який ми побачимо як SF-26 – це спроба Фредеріка Вассера відійти від старої ідеї найпотужнішого двигуна і побудувати машину навколо того, як її відчуває пілот. Уперше за довгий час у центрі концепції людина за кермом.

Найбільш помітна зміна – в геометрії машини. Ferrari повністю відмовляється від передньої підвіски типу pull-rod і переходить на push-rod, як у Red Bull та McLaren. Нова схема звільняє простір під носом боліда, і повітря краще доходить до задньої частини машини, де створюється основний притиск. У межах правил 2026 року це дає значно стабільнішу аеродинаміку, особливо в поворотах.

Паралельно Ferrari серйозно переробила посадку пілота. За наполяганням Лоїка Серра позицію в кокпіті змістили трохи назад. Льюїс Гемілтон роками говорив, що не відчуває задню частину машини, коли сидить надто близько до передніх коліс. У SF-26 цю проблему намагаються прибрати, роблячи акцент на стабільності задньої осі й передбачуваній поведінці боліда.

У моторі Ferrari теж обрала інший шлях, ніж конкуренти. В Маранелло зробили ставку на стабільність і ефективність. Новий двигун орієнтований не на екстремальні «трюки» з температурою, а на надійну роботу електричної частини. Інженери зіткнулися з проблемою перегріву батарей, коли намагалися вичавити максимум електричної потужності, тому свідомо пішли на компроміс. Так, мотор Ferrari може поступатися Mercedes на 10–15 кінських сил, але логіка проста: краще мати трохи менш потужний агрегат, який стабільно працює все коло, ніж ризикований двигун.

Аеродинамічно SF-26 стане так званою «короткою» Ferrari. Новий регламент дозволяє компактніші машини, і команда максимально звузила задню частину боліда. Машина стає жвавішою і легше змінює напрямок. Саме в повільних і середньошвидкісних поворотах Ferrari традиційно була сильною, і це ідеально підходить стилю Шарля Леклера.

На старті сезону все виглядає доволі оптимістично. У перші місяці Ferrari може стати однією з найстабільніших команд пелотону. Поки суперники експериментуватимуть з агресивними рішеннями, активними крилами й ризикованими концепціями, SF-26 має виїхати на трасу як уже збалансований і надійний болід. Це створює реальний шанс для Леклера й Гемілтона регулярно фінішувати на подіумах і триматися в боротьбі за чемпіонат.

Але далі починається гонка розвитку. Якщо Mercedes доведе свій двигун до ідеального стану, Ferrari може почати втрачати на швидкісних трасах на кшталт Спа чи Сільверстоуна. Утім, навіть з цим ризиком прогноз виглядає позитивним: результати мають бути кращими, ніж у 2025 році.