Передфінальний відлік: Аеродинамічні оновлення «Ferrari» та труднощі з паливом «Mercedes»

Протягом передостаннього дня тестів вболівальники спостерігали за захопливою дуеллю рекордів. Спочатку планку двічі піднімав Макс Ферстаппен, згодом лідерство перехопив Оскар Піастрі, проте останнє слово залишилося за Кімі Антонеллі. Італійський пілот «Mercedes» очолив підсумковий протокол із вражаючим часом 1:32.803, випередивши австралійця з «McLaren» лише на 0,058 секунди. Попри втрату першого рядка, Ферстаппен подолав найбільшу дистанцію у 139 кіл із найкращим результатом 1:33.162.

Водночас день приніс чимало технічних викликів для інших команд. Поки «Ferrari» зосередилася на випробуванні нового антикрила, що дозволило Льюїсу Гемілтону посісти четверту позицію з часом 1:33.408, у боксах «Mercedes», попри лідерство Антонеллі, тривала напружена робота над пошуком стабільності та балансу. Позаду лідерів щільну групу сформували Ландо Норріс (1:33.453) та Франко Колапінто (1:33.818), який став одним із небагатьох, хто також перетнув позначку у 120 кіл за сесію.

Єдина зупинка сесії червоними прапорами була спровокована болідом Фернандо Алонсо, чий день завершився лише на 15-й позиції з часом 1:37.472. Найменш продуктивним четвер став для Габріеля Бортолето, який встиг проїхати лише 29 кіл, продемонструвавши результат 1:35.263.

Завершення тестової програми традиційно пройшло під знаком відпрацювання стартів. Льюїс Гемілтон та Естебан Окон продемонстрували найкращу реакцію та динаміку розгону, довівши ефективність італійських двигунів. Тепер уся увага прикута до фінального дня підготовки, де команди мають остаточно підтвердити свої напрацювання перед першим Гран-прі року.

Паливна криза: чи загрожує «Mercedes» та «Red Bull» втрата швидкості?

Поки пілоти штурмують рекорди траси, над моторними штабами «Mercedes» та «Red Bull» нависла примара «тимчасового палива». Конфлікт полягає у складнощах із сертифікацією інноваційного синтетичного пального, що є обов’язковою вимогою нового технічного регламенту.

За інформацією з інсайдерських джерел, нафтовий гігант Petronas та паливні партнери «Red Bull» наразі не отримали необхідних дозволів від FIA. Причини затримки залишаються предметом дискусій. Це може бути як невідповідність хімічного складу жорстким екологічним нормам, так і банальна бюрократична неспроможність комісії вчасно опрацювати всі заявки. Якщо до старту першої гонки сертифікацію не буде завершено, «Mercedes» разом із клієнтами – «McLaren», «Alpine» та «Williams», – а також обидві команди «Red Bull» будуть змушені використовувати стандартне паливо від FIA. Таке рішення зазвичай призводить до відчутної втрати потужності двигуна, що ставить ці колективи у програшне становище щодо «Ferrari» та «Audi», чиє пальне вже отримало «зелене світло».

На тлі цих подій Тото Вольфф, керівник «Mercedes», у притаманній йому різкій манері відкинув усі звинувачення в нелегальності двигунів чи палива. Він назвав розмови про порушення ступеня стиснення та невідповідність пального черговою спробою конкурентів тиснути на команду через FIA.

Коментуючи ситуацію, Вольфф не стримався у висловах і навіть вдався до вкрай суперечливого та епатажного жарту про «списки Епштейна», намагаючись підкреслити абсурдність звинувачень на адресу своєї команди.

«Ferrari» перетворює антикрило на «літак»

Інженерна думка Скудерії знову дивує паддок радикальним підходом до нового регламенту. Поки конкуренти з «Alpine» та «Audi» експериментують із нахилом та напівповоротами верхньої площини заднього антикрила, технічний штаб із Маранелло пішов ва-банк. Їхня нова система передбачає повний оберт пластини навколо своєї осі. У режимі для прямих ділянок деталь фактично перекидається долілиць, змінюючи саму фізику взаємодії з повітряним потоком.

Подібна концепція перетворює класичне антикрило, що тисне болід до землі, на подобу авіаційного крила. Це не лише мінімізує лобовий спротив, а й, імовірно, створює легку підйомну силу, що дозволяє боліду «летіти» на прямих із максимальною швидкістю або меншими втратами при дефіциті потужності. Це сміливе рішення вже викликало жваві дискусії серед суперників. За словами експертки Рус Баскомб, деякі команди також вивчали подібний механізм, проте відмовилися від нього через складність перехідних фаз. Головним ризиком залишається момент активації, адже під час розгону пластина на мить перетворюється на справжній «гальмівний парашут», що може нівелювати всі переваги на виході з поворотів.