Гран-прі Італії 1971. Шалена гонка, яка назавжди ввійшла в історію Формули-1

Боротьба на трасі, цікаві історії навколо неї.

Мілан восени зачаровує. Спека змінюється приємними поривами прохолодного повітря, природа фарбує місто різними кольорами веселки, італійська кухня ніколи не втрачає свого колориту, а вино легко можна сплутати з водою. Що додатково тішить місцеву публіку, так це перегони, адже за улюбленим кальчо можна спостерігати щотижня, тоді як Королева автоспорту заглядає тільки раз на рік.

Британцю Пітеру Гетіну ця культура чужа, куди з більшим задоволенням він провів би за чашечкою чаю на фоні проливного дощу та під англійські жарти. Але того вечора йому було не до думок про батьківщину та традиції, шикарна вечеря в готельному комплексі передмістя у супроводі компанії із впливових людей та красунь до того не бачених ним повністю заволоділи його увагою.

Все зіпсувало пробите колесо на зворотньому шляху до міста. Тепер він вимушений стояти навколішки і намагатися встановити запаску лімузина. Зазвичай він це не робить, йому допомагає кваліфікована бригада, але тоді в його голові майнула думка: «Трясця, чи нормально взагалі, що переможець Гран-прі Італії, стоїть на колінах й намагається змінити колесо на цьому клятому здоровенному лімузині?»

Так, усього пару годин тому закінчилася одна з найбільш видовищних гонок за всю історію Ф1, а її тріумфатор безсило проклинає лімузин обабіч дороги. Ситуація дійсно цікава, уявити яку в сучасному світі практично неможливо. Але такими були 70-ті часи в Формулі-1, коли ми могли побачити не тільки лайливого британця за ручним ремонтом авто, а й найщільніший фініш в історії, неймовірні провальні експерименти генія конструкторської думки, сфабриковані результати кваліфікації і багато інших цікавинок.

Сфабриковані результати кваліфікації, історичний поул французької команди та пілота-невдахи

Організатори італійської гонки сильно переймалися можливим прибутком, а точніше його відсутністю. В чемпіонаті пілоти Феррарі зірок не хватали, лідер стайні Жакі Ікс після перемоги в Зандворті чотири рази поспіль зійшов з дистанції гонки достроково, а Клей Регаццоні назбирав всього три фініши за сезон, щоправда, усі три подіуми.

П’ятдесят років тому фіксація хронометражу була організовано хаотично. Жодних екранів чи то автоматичних таймінгів, і це при шести годинах тренувань, кожне з яких мало значення при формуванні стартової решітки. Закінчення заїздів ще не давало відповідь на питання лідерства при старті, але ввечері тієї суботи Ікса було оголошено переможцем кваліфікації. Новина полетіла в друк, папарацці не скупилися на описи героїчного виступу бельгійця і заклики прийти на автодром для підтримки Феррарі.

От тільки після того, як матеріали пішли на друк, хтось виявив час кола, який на пів секунди випереджав Скудерію. Обурення тіфозі наступного дня важко передати, хоча візуалізувати один жест легко. Мало того, що вони прийшли на гонку, де Жакі Ікс втратив лідерство ще до старту, так ще й на поулі розміщувалося якесь непорозуміння.

І назва цього непорозуміння – Матра. Французький колектив катастрофічно провів гонку в Нюрнбурзі, навіть пропустив австрійський етап, щоб розібратися з власною силовою установкою. «Це допомогло. Всі чекали, що ми привеземо новий мотор, але ми просто розібралися в наявному. В Німеччині ми могли розраховувати на потужність в 395 к.с., тоді як в Італії вона виросла до 460», - хвалився австралієць Кріс Еймон, який і був тим, хто продемонстрував найкращий час кола.

Але ж не тільки Матрою єдиною. Одне діло, коли улюбленці поступаються визнаним майстрам пелотону, інше – людині яку вважають найбільшою його невдахою. На думку спільноти, Еймон здатен був стати чемпіоном Формули-1, але йому завжди щось заважало. Маріо Андретті навіть колись пожартував, що якби він став трунарем, люди перестали б помирати. Так і в цій гонці, Кріс зумів справитися з перегріванням мотора на старті, але за дев’ять кіл до фінішу у нього відірвало забрало шолома, що не дозволило йому втрутитися в головну боротьбу.

Лотус 56В – головний провал Коліна Чепмена, найкращим результатом якого став фініш з відставанням в коло

Колін Чепмен нервово скурював цигарку за цигаркою напередодні старту гонки, справи у команди Лотус були не з кращих.

Італійська гонка 1970-го, в якій помер Йохан Ріндт, все ще продовжувала переслідувати британця. Прокуратура Італії славиться своєю здатністю знаходити брудну білизну спортсменів, але чи зробить вона поступку через те, що об’єктом являється один з найвидатніших конструкторів Ф1? Діставали засновника Лотуса і фінансові проблеми, ледве вдавалося зводити кінці з кінцями та довелося відмовитися від усіх серій, окрім Формули-1.

Саме тому виступити в Італії Чепмен вважав необхідним. Заявитися під назвою Лотус заважало розслідування, тому команда на одну гонку взяла назву World Wide Racing, болід обрали специфікації Лотус 56В, а керував ним Емерсон Фіттіпальді. Здавалося, чудовий вихід із ситуації, але враження було оманливим.

Даний болід не виправдав себе і зарекомендувала як один із найгірших ідей Чепмена за всю його кар’єру. Він був оснащений газотурбованим двигуном та повним приводом, перша спроба його використання провалилася у Зандворті, Вокер проривався на мокрому асфальті, але вилетів з траси. Другим щастя попитав Віссель у Сільверстоуні, навіть фінішував без будь-яких технічних проблем, щоправда, з 11 колами відставання. В Італії черга дійшла до Фіттіпальді, який стартував 19, фінішував восьмим, всього у колі відставання.

Це остаточно схилило Чепмена до думки, що пора сконцентруватися на інших варіантах та забути про газотурбовані двигуни. У Європі забагато повільних поворотів, а підвищене споживання пального робило болід значно тяжчім, що нівелювало перевагу в потужності. Цікаво, що сама команда боролася з проблемою відгуку акселератора, паливо могло подаватись у двигун через 6 секунд після того, як пілот тиснув на педаль. Це призводило до ситуацій, коли Фіттіпальді вимушений був газувати ще до того, як ввійде в поворот.

Надалі команда повернулася до модифікації Лотус 72 та відмовився від провального 56В, а також Колін вмовив акціонерів продовжити фінансування бодай на три роки. І що ви думаєте? Вже наступного сезону бразилець на Лотусі 72D став чемпіоном світу, переміг і в Італії.

Гетін переміг у гонці, в якій п’ять болідів фінішували в одній секунді. Єдина його перемога за кар'єру

Гонка підходила до свого логічного завершення, наскільки так можливо висловитися. Залишався усього один ривок і вирішальним у ньому повинно було стати проходження Параболіки. Непоступливий поворот, дрібна помилка на якому могла коштувати усієї гонки. Ніхто із пілотів не хотів входити в нього першим, фактично це позбавляло реальних шансів на перемогу.

До слова, в Параболіку в боротьбі за лідерство входило 5 (!) болідів.

Пітер Гетін розпочинав фінальне коло лише четвертим, але все змінилося саме в Параболіці. Север та Петерсон затягнули з гальмуванням й втратили темп, а британець пірнув повз обох, розкрутивши свій BRM V12 до 1000 оборотів на пониженій передачі. Відчайдушний маневр, але ситуація вимагала ризику. Британець настільки зберіг самовладання, що переможно підняв руку перетинаючи фінішну пряму. Дивовижно, якщо поглянути на відставання його конкурентів: Роні Петерсон 0,01 секунди, Франсуа Север 0,09, Майк Гейлвуд 0,19, Хоуден Генлі 0,61.

«Я витиснув з боліда максимум на останньому повороті. А руку здійняв тільки для того, щоб привернути увагу італійців. Так зробив би мій батько», - говорив тріумфатор після гонки. Рекордний по щільності фініш тримає пальму першості і по цей день. Але то далеко не єдине цікаве досягнення: лише 8 з 55 кіл були завершені у тому ж порядку, як і попередній; жоден з пілотів не лідирував у гонці більше шести кіл; відбулося 25 змін лідера. Ця перемога так і залишилася єдиною в кар’єрі британця, як і три кола лідирування загалом.

Що цікаво, його це майже не хвилює, кар’єру в Ф1 тяжко назвати вдалою, але хіба таке досягнення не повинно бути найсвітлішим спогадом пілота? На думку Пітера ні, своєю улюбленою перемогою він називає Гран-прі По 1972 року Формули-2. Напевне, все враження спаскудило те колесо, той лімузин та італійці, які його ігнорували.

Остання гонка у швидкісній конфігурації Монци, рекорд якої протримався до 2003-го

За таким щільним фінішем не всі згадують факт, що було встановлено і рекорд середньої швидкості на дистанції у 242,62 км/год, що було показовим і демонстративним. Команди перед італійським етапом фактично знімали всі елементи аеродинаміки, задача яких була притискати боліди до землі.

Джекі Стюарт тоді казав: «Головним в Монці було те, що швидко по ній їхати міг кожен. Звісно, мали місце і складні повороти на кшталт Курва Гранде чи Лесмо, але більшу частину кола ми проходили з вижатою на максимум педаллю акселератора».

Тодішня Монца не являлася справжнім іспитом для пілотів, вона була храмом чистої швидкості. Проте саме вона і діаметрально протилежний етап в Монако завжди вважалися виключними трасами у календарі Формули-1.

Після 1971 на автодром прийшли невідворотні зміни, які пов’язані зі збільшенням акценту на безпеку. Посеред стартової прямої додано шикану Варіанте Ретіффіло, а також зв’язку 8-10 поворотів Варіанте Аскарі. Незабаром виявилося, що зміни 1972 року неефективні для уповільненні автомобілів, тому поворот Віалон був перероблений у 1974 році, Курва Гранде у 1976-му, тоді ж додали й шикану перед Лесмо. І тільки лічені фанати пам’ятають присутність бенкінгу.

Рекорд Гетіна протримався до 2003 року, Міхаель Шумахер продемонстрував середню швидкість 247,59 км/год. І зроби він це в Монці, оновленій Монці, але все ще автодромі, який символізує собою швидкість Формули-1.

Шалена італійська гонка 1971-го є відображенням епохи, яка була наповнена неймовірними сценаріями та атмосферою. Пілоти й команди не були стиснуті регламентом, ніхто не замислювався над політкоректністю, кожен хотів перемагати будь-якою ціною. Фрази «Живи красиво, помри молодим» та «Секс, наркотики, рок-н-рол» не даремно вважаються символом розгульного життя богеми тих часів, де пілотів Ф1 можна назвати своєрідною вітриною.

І саме тому, що подібне не повториться, Гран-прі Італії з найщільнішим фінішем назавжди ввійде в історію Формули-1 як одна з кращих гонок: по тому, що відбувалося на треку, яку передісторію мала, яке значення для історії спорту уособлює.