Aussie Grit: My Formula One journey. Глава 14. Однажды ты посмотришь назад

Самое тяжелое в восхождении на гору –  обязательный путь назад. Притом неважно, удалось ли тебе добраться на вершину или нет. Я практически достиг вершины в «Формуле-1», но мой путь на этом не останавливался, и после Гран-при Абу-Даби 2010 года предстоял еще долгий путь.

В начале 2009 года, после травмы, полученной в Тасмании, я был физически не готов к старту сезона. Перед Гран-при Австралии 2011 года – я был эмоционально не готов. Моя скорость работы, мое внимание к деталям были не такими, какими они должны были быть. Если честно, я еще годом ранее строил планы выиграть титул и уйти на пенсию, отчасти, чтобы положить конец всем негативам в моей гоночной жизни, но также и потому, что было ощущение, что я достигну своего конечного назначения. Я был бы готов сойти с горы. Но титул ушел от меня.

В начале сезона команда проявляла благие намерения ко мне, но сдвиг был очевиден: казалось, что я проиграл чемпионат в 400 очков, а никак не лишился титула на последнем этапе. Что касается меня, новый сезон пришел слишком быстро, и мне было трудно найти мотивацию внутри себя. Мне было трудно удерживать запал, а идея оставаться дома и гулять с собаками выглядела более привлекательной. Но как только я вернулся в болид, все это быстро улетучилось. Теперь все зависело от меня: работать на износ, показать, что я силен не только духом, но и в качестве пилота. Моя цель на сезон-2011 состояла в демонстрации максимума моих возможностей. Как я говорил, мысль об уходе на пенсию уже посещала меня, поэтому идея заключалась в том, чтобы рассматривать каждую гонку как последний матч футболиста.

Новейшее детище Эдриана Ньюи – шасси RB7 – было представлено в Валенсии в начале февраля того же года. Это был первый автомобиль «Ред Булл Рейсинг» с системой рекупиративного торможения (KERS), которая была обязательна по правилам нового сезона. Также мы получили в распоряжение систему ДРС (Drag Reduction System, DRS) – регулируемое заднее крыло, которое должно было помогать пилотам обгонять на прямых. И, самое главное, на мой взгляд, серия переключился на нового поставщика шин «Пирелли» в качестве монополиста.

В последние годы моей карьеры, шины «Пирелли» представляли собой самую большую проблему. В течении всего сезона нас беспокоили неудачи с системой КЕРС, но это было ничем по сравнению с деградацией шин. «В прошедшие годы, - говорил я в одном из интервью, - было тяжело обгонять соперников, но в 2011 году из-за шин стало практически невозможно даже подъехать». Как говориться, шины сразу «уходили», как только вы попадали в грязный воздух позади другого болида. Это стало главным девизом всего сезона. На пике моего разочарования в «Ред Булл», я немного разочаровался и в самом спорте. Уж простите, но я оставался старомодным гонщиком. Я почувствовал начало своеобразного долгого прощания.

Имейте в виду, кто-то явно предпочел бы, чтобы это было короткое и мгновенное прощание. В Мельбурне, перед началом гонки, Хельмут Марко подошел ко мне и сообщил примерно следующее: «Было бы неплохо, если бы ты сообщил как можно скорее о своих планах на будущее». Думаю, австриец предпочитал, чтоб мое домашнее Гран-при стало для меня последним в карьере.

По иронии судьбы, несмотря на поникший дух перед стартом сезона, я продемонстрировал стабильные результаты в 2011 году. Я установил личный рекорд по числу набранных очков – 258, если быть точным. Я также 10 раз поднялся на подиум, как и в почти-чемпионском сезоне-2010. Но в отличии от предыдущего года, победить удалось только раз, да и то в последней гонке в Бразилии.

К тому времени, как мы вернулись в Европу на Гран-при Испании, я установил самые быстрые круги в Малайзии, Китае и Турции. Я был четвертым на «Сепанге», затем третьим в Шанхае, несмотря на старт с 18-го места после проблем с электроникой в квалификации. Несмотря на потерю системы КЕРС, я финишировал вторым в Турции. А в Каталонии я впервые с Гран-при Бельгии 2010 года завоевал поул. Но еще до первого поворота меня обошел Себастьян и Фернандо на «Феррари», за которым мне пришлось мучиться 30 кругов.

В Монако я квалифицировался третьим, снова пришлось бороться с задними покрышками. Я, казалось, искал свой темп в начале каждого из Гран-при. Но тогда на улицах Монте-Карло я мало об этом думал, так как я был потрясен поведением своей команды. В очередной раз! При первой волне пит-стопов возникла путаница с заменой шин Себастьяна, когда в боксы заехал я – мне пришлось ждать порядка 15 секунд чтоб вынесли хоть какие-то покрышки! Естественно, я опустился к 14-й позиции. Мне потребовалось много времени и невероятно много приложенных усилий, чтоб обойти Камуи Кобаяши и таки финишировать четвертым. Любопытно, что только после этой гонки в Монако и ее неутешительных результатов, один из парней сообщил мне, что я управлял другим шасси, к которому я не привык. Зачем? Почему мне об этом не сообщили? Ответ Кристиана Хорнера – он не думал, что это важно.

Мы с Энни стали называть подобные инциденты однопроцентными. Это были проблемы, которые в основном не имели огромного значения, но они стали возникать все чаще и каждый раз они добавляли разочарования.

Одним из таких примеров стал случай из медиа обязательствами «Ред Булл» перед уик-эндом. Ни один пилот не любит подготовку к соревнованиям, совмещенную с обязательными мероприятиями для СМИ или спонсоров. Но когда кто-то вкладывает сумасшедшие суммы в вашу команду, они могут просто диктовать свои условия, не зависимо от ваших желаний и предпочтений. Но все мы уже знаем, что команда не желала перечить Себастьяну, и когда он не пожелал посетить данной мероприятие, команда оказалась в ступоре. Это был единственный шанс получить фото и видео с трека в свободной практике, и Себастьян поставил все под угрозу. Естественно, Кристиан предложил мне занять место Феттеля, но я отказался из принципа. В итоге на фотосессии фигурировали пилоты «Торо Россо» в наших шлемах!

Эти однопроцентные инциденты подрывали не только мою мораль, тяжелее моего приходилось Энни. Но она предприняла все меры, чтоб ее чувства не отразились на мне. Я благодарен ей, потому что я был в гуще всех этих событий, но должен был концентрироваться на главном – сезон «Формулы-1» 2011 года.

Вскоре после Гран-при Монако, «Ред Булл» открыл реконструированную гоночную трассу «Остеррайхринг» / «А1-Ринг», живописную Штирийскую трассу, которая принимала этапы чемпионата мира с 1970 по 1987 год, а также после небольшого перерыва в 1997-2003 годах. Автодром был переименован в «Ред Булл Ринг», а мы с Себом приняли участие в торжественной церемонии открытия. Именно там я познакомился с Вольфгангом Хатцем, членом правления «Порше», который сообщил мне, что известный автопроизводитель планирует вернуться в большой спорт в 2014 году. Он также сообщил, что они заинтересованы в том, чтоб я принял участие в тестах прототипов в 2013 году. Я все еще участвовал в чемпионате «Ф-1», но решил держаться на связи, так как идея меня заинтересовала. В итоге, наша следующая встреча состоялась в 2012 году в Штутгарте, где мы заключили предварительное соглашение.

***

Я не собирался перебираться в Маранелло, но наслаждался серией противостояний с «Феррари» непосредственно на трассе. Все началось в Валенсии в конце июня, где мы впервые сразились с Фернандо Алонсо, а продолжилось в Сильверстоуне, где мне удалось повторить результат Алана Джонса с 25-ю подиумами в карьере. Казалось, уик-энд должен стать для меня праздником, коль случилось такое событие, но Гран-при Великобритании стало очередным примером растущего разрыва между мной и командой «Ред Булл Рейсинг».

В преддверии Гран-при Великобритании приняли еще одно изменение в техническом регламенте. Провели специальную пресс-конференцию, в которой приняли участие главные инженеры команд. Если вы не инженер по профессии или к строению автомобиля имеете максимально посредственное отношения, - вам на той конференции делать нечего было. Пилотам также.

Моя реакция? «Мы здесь, чтобы гоняться». Беда была, нам не позволили.

В этом году гонка на «Сильверстоуне» проходила под дождем. Ничего не обычного для этой местности, но это усложнило квалификацию. Тем не менее я вытащил счастливый билет, отправившись в третьем сегменте квалификации на свою попытку первым – погодные условия только ухудшались, и это позволило мне взять поул. Но я растерял все преимущества, сперва не найдя сцепление с трассой на старте, а затем несколько раз подряд широко выехав из поворота «Бруклендс». Худшее еще предстояло: во время второй волны пит-стопов, у меня заклинило колесо, и я 10 секунд простоял, пока инженеры возились вокруг моего болида. У Себастьяна также все прошло не совсем гладко, так как он потерял время в боксах из-за сломанного домкрата. Тем временем некий Фернандо Алонсо в полной мере воспользовался нашими проблемами и с четвертой позиции возглавил гонку.

Мы с Себастьяном шли третьим и четвертым, но вскоре поднялись по одной позиции каждый, так как мы обогнали Льюиса Хэмилтона. Мы сражались, по крайней мере, я так думал. В какой-то момент я услышал довольно знакомый приказ из боксов – удерживать позицию. После всего, что случилось в 2010 году, я попросту игнорировал их слова. Они продолжали вести односторонний монолог, пытаясь уговорить меня удерживать позицию и сохранить автомобиль, но я остановил свои попытки, когда понял, что не смогу сегодня обогнать Феттеля. К чести Себастьяна, он отреагировал на это нормально, заявив, что мы просто гоняемся, выполняя свою работу.

В 2011 году чемпионат вернулся на «Нюрбургринг», но на этот раз воспоминания о Гран-при остались менее светлыми, да и касались скорее не гонки. Вместо рассказа о перипетиях гонки с «Ред Булл», мне придется рассказать о другой команде – «Мерседес»! Немцы привыкли арендовать знаменитую «Северную петлю» в четверг гоночной недели, когда организовывали выставочные заезды для своих друзей и гостей. Несмотря на фиаско 1999 года, я продолжал сохранять хорошие отношения с Норбертом Хаугом и его звонок за пару дней до этого не удивил меня. Норберт сообщил, что они не могут организовать достаточное количество участников заезда и поинтересовался, могу ли я ему помочь?

Я с радостью помог, решив прокатиться сам и заодно подключив пару своих знакомых из Австралии. Я управлял «Мерседесом» C63 AMG и был слегка расстроен управляемостью этого «Мерса». В один из поворотов я вошел слишком широко, машину развернуло, и я остановился вне трека. Плохой знак, особенно для пилота, которому в воскресенье предстоит Гран-при «Формулы-1», но я включил первую передачу и продолжил свой путь. Через два километра беда настигла меня окончательно – задний дифференциал исчез, и этот «Мерседес» был на пути только в одно место - свалку. К моей чести, не только я страдал из-за автомобиля, так как другой «Мерс» сошел с дистанции из-за прокола шины. В конце концов я пошел к Норберту и попросил его просто отправить мне счет за испорченный автомобиль. Он снова сказал: «Послушай, мы много прошли вместе, не беспокойтесь об этом».

***

Серия битв с Фернандо продолжалась и в Бельгии. Перед гонкой «Ред Булл» объявил, что я снова подписал контракт на следующий год. Решение было сложнее принять на этот раз, потому что я испытывал проблемы в квалификациях из-за шин «Пирелли», но я все еще гонялся хорошо, и было довольно ясно, что болиды Эдриана все равно будут доминировать. На самом деле перед бельгийским этапом разразились серьезные дебаты по поводу покрышек и их износа – так сказать, тень «Индианаполиса» 2005 года, только на этот раз проблема была в итальянской компании, а не французских шинниках «Мишлен». Мягкий комплект Себа в квалификации серьезно опузырился, но «Пирелли» утверждали, что команда использовала их не по рекомендациям.

Я продержался всего три круга на мягком составе шин. На 12 круге произошла авария Хэмилтона и Кобаяши, что спровоцировало появление автомобиля безопасности. На рестарте Себа настигли проблемы, но он смог быстро обогнать меня, а затем и лидирующего Алонсо. Мне же понадобилось время и еще один заезд в боксы по свежие шины.

Теперь, если вы не были в Спа-Франкоршам, не стояли в районе выхода из первого поворота трассы и не видели собственными глазами следующее ее продолжение, - вы не поверите, насколько крутым поворотом является легендарный «О Руж». Вы ускоряетесь вниз по склону, а затем машина резко меняет направление вверх, где вы практически вслепую выезжаете на прямую «Радион» в направлении поворота «Ле Комб». Готовясь опередить Фернандо в этом месте я подумал: «Я могу сделать эту работу». Но это чертовски тяжелая затея, так как в другом болиде сидел двукратный чемпион мира! У меня была немного лучшая траектория, одному из нас нужно было отпустить педаль газа первым и Фернандо решил не доводить все до крайностей, пропустив меня. Он пилот мирового класса, и он знал, что обязан меня пропустить, но я признаюсь – я задержал дыхание в страхе, смешанным с восторгом.

Какой момент! Я подумал про себя: «Однажды ты будешь оглядываться назад и вспоминать годы пика своей формы: когда ты ехал быстро, соревновался с лучшими и порой побеждал их».

По иронии судьбы, то, что произошло сразу после этого момента с Фернандо, напомнило о том, что мне действительно не нравилось в современных гонках. Это была система ДРС, которую, возможно, придумали для улучшения лобового аэродинамического сопротивления воздуха путем открытия заднего крыла. Это помогало увеличить максимальную скорость на длинных прямых, чем и воспользовался «Феррари» Алонсо. Весь тот тяжелый маневр в «О Руже» оказался бесполезным!

В качестве последнего слова на тему Бельгии-2011, я должен добавить, что впервые увидел столько эмоций от Эдриана Ньюи. Он очень переживал из-за старта наших болидов на таких рискованных покрышках, и когда мы финишировали победным дублем, Ньюи поднялся на подиум с нами и в слезах сказал: «Мальчик, я рад видеть вас двоих целыми!». Он действительно был в слезах.

Подиумы для нашей команды продолжились в Сингапуре и Корее. Следующие две гонки – впервые в Индии и в Абу-Даби – закончились для меня в шаге от подиума, но затем следовала гонка в Бразилии. Это еще одно замечательное место для гонок: вы чувствуете себя гладиатором в амфитеатре. Бразильцы любят свой этап «Формулы-1», да и почему бы им этого не делать, имея таких соотечественников как Фиттипальди с Пике, Сенна с Баррикелло? Они всегда очень вокальные в своей поддержке, и это дает гонке карнавальное ощущение, на что вы не можете не реагировать.

Я снова уступил поул Себу, который побил давний рекорд Найджела Мэнселла в 14 первых мест на стартовой решетке за сезон. Но в гонке я чувствовал себя комфортно, чего нельзя сказать о всем сезоне. Они после утверждали, что Феттель испытывал проблемы с коробкой передач, но я чувствовал, что это мой день. На самом деле я установил два самых быстрых круга в гонке на последних двух кругах, чтоб ни у кого не возникло вопросов.

Возможно, это был не мой лучший сезон, но опять же я насобирал три поула, семь быстрых кругов и 10 подиумов, включая вторую победу в одном из моих любимых мест. И хотя на треке мною было достигнуто недостаточно высот, вне его я одну никогда не забуду.

Я взял одну из самых сложных этапов Тур-де-Франс – L'Alpe d'Huez. А еще лучше, что я был в компании одного из величайших спортивных пилотов своего времени – Алена Проста, моего героя детства. Я всегда помнил разочарование, которые испытал из-за невозможности французом принять участие в гонке в Аделаиде 1991 года. Ален получил травму накануне и был исключен. Я испытывал непередаваемый восторг, когда лично рассказал ему об этом накануне вечером, прежде чем подняться на высоту более 15 километров со средним уклоном дороги в 10%.

Мне всегда нравились восхождения на велосипеде, не в последнюю очередь потому, что это так приятно оглянуться назад и посмотреть, как далеко вы зашли, добравшись до вершины. Мне было любопытно посмотреть, как я буду выглядеть на фоне горы и Алена. Ему тогда было 56 лет, но для меня он выглядел лучше, чем когда-либо.

Ален серьезно занялся катанием на велосипеде после того, как его карьера в «Формуле-1» завершилась в 1993 году, и к тому времени, когда мы собрались вместе, он тренировался пять дней в неделю! Мы поставили перед собой начальную и довольно сложную цель  - добраться до финиша за час. Пока я хорошо ладил на ранних стадиях, «Профессор», как его всегда называли в паддоке «Ф-1», не форсировал события и опередил меня под конец заезда. Он был джентльменом: подождал несколько секунд, чтобы мы могли пересечь линию вместе с показателем примерно 61 минуты и 55 секунд. Совсем немного не выполнили своей цели, тем не менее, тот день я никогда не забуду.

***

Хороший отдых в австралийском городке Нуза и множество тренировок по фитнесу в течение лета привели меня в очень хорошее настроение по мере приближения сезона 2012 года. В отличие от начала сезона-2011, я чувствовал себя отдохнувшим, мотивированным и увлеченным. Еще раз, все сводилось ко мне: мой болид не испытывал проблем надежности, а мостик принимал правильные тактические решения. Это была моя установка на сезон – перебороть все сложности, которые станут на пути у меня и моей команды. А четыре финиша на четвертом месте и сход в первых пяти раундах легко вводят в заблуждение – я оставался оптимистичен в отношении будущего и полностью сосредоточенным на том, чтобы извлечь максимум из себя.

На самом деле сезон начался из семи разных победителей в семи первых этапах чемпионата. И я был одним из них. Сперва возникли те же проблемы для «Ред Булл», что и в 2011 году: не было КЕРСа в Мельбурне, что усугубилось проблемой сцепления на старте; в Малайзии были очень сложными условия свободных заездов, что усугубило нашу форму в условиях дождевого Гран-при; в Китае возникли опасения, когда мой болид начал взлетать, подобно случаю в Валенсии, но обошлось; а в Бахрейне снова не работал КЕРС. Барселона и вовсе стала небольшой катастрофой: мы решили не делать вторую попытку во втором сегменте квалификации и пролетели мимо третьего сегмента. Ранняя остановка в боксах для замены переднего крыла не пошла на пользу, так что я финишировал 11-м. Первый мой финиш вне очков с 2009 года.

Для меня все это еще раз подчеркнуло разочаровывающий характер гонок «Формулы-1» тех времен: если вы начинаете с первого ряда – спокойно ведете свою собственную гонку, но, окажись вы в середине пелотона, ситуация сильно меняется не в вашу пользу. Трафик постоянно тормозит вас, а эффект от грязного воздуха других болидов на ваши покрышки – фатален. Лучшим для вас становиться просто финиш. Я не большой поклонник таких гонок.

К моменту посещения Монако в 2012 году, на моем счету уже числились победа в «Формуле-3000» в 2001 году, мой первый подиум в «Формуле-1» в 2005, четвертое место в 2008 и знаменательная победа в 2010 году. Именно на улицах Монте-Карло старт с первой позиции имеет значение больше, чем где-либо. Но не все на этот раз вышло у меня блестяще: поул одержал Михаэль Шумахер, но к сожалению пилота «Мерседеса», он получил штраф в 5 позиций за столкновение с Бруно Сенной на Гран-при Испании. Если вы собираетесь насладиться преимуществом поула, то Монако - идеальное место для этого.

Удивительно, но после раннего автомобиля безопасности, я больше думал о работе своих шин, нежели о своих конкурентах позади меня. Будет ли «суперсофт» работать достаточное время, чтоб провести гонку с одним пит-стопом? Или мы будем вынуждены пойти на две остановки? Но шины «Пирелли» оставались работоспособными намного дольше, чем мы ожидали, и я впервые заехал в боксы лишь на 29 круге. Вернувшись на трассу, я оказался позади Феттеля в 21 секунде, но Себастьяну еще предстоял заезд в боксы. После его смены шин, он находился в 16 секундах и провел десять кругов в квалификационном режиме, но этого ему не хватило, чтоб отнять у меня победу.

Это было труднее, чем два года назад, не в последнюю очередь потому, что болид RB8 был менее доминирующим, чем RB6 в 2010 году. Увидеть ваше имя в числе победителей Гран-при Монако – одна из самых удивительных вещей, на которую пилот может надеяться в своей карьере в «Формуле-1». Мое имя числилось в этом списке дважды. И, кстати, на этот раз я взял нарядный пиджак на всякий случай...

Через два дня я вернулся в Монте-Карло на важную встречу. На этом этапе чемпионата я был на равных с Себом, но мы вдвоем уступали три очка лидеру чемпионата - Фернандо Алонсо. Моя встреча была со Стефано Доменикали, директором команды «Феррари», на лодке Флавио Бриаторе в знаменитой гавани Монако. Теперь у меня был очень реальный шанс присоединиться к итальянской конюшне. Флавио, Стефано и Фернандо хотели, чтобы это произошло; вот только команда предлагала мне годичный контракт с опцией продления на второй сезон, тогда как я хотел гарантированное двухгодичное соглашение. На этом этапе я еще не принял окончательного решения покинуть «Формулу-1» и присоединиться к «Порше». Тем не менее я был пилотом в годах и не хотел услышать от команды летом 2013 года, что в моих услугах больше не нуждаются.

Канада стала очередным местом ожесточенной борьбы с деградацией шин, а в Валенсии я наслаждался борьбой с Михаэлем, который после своего возвращения из пенсии впервые и в последний раз в карьере поднялся на подиум. Следующая гонка проходила в Сильверстоуне, а мое дело с «Феррари» до сих пор не было решено. Помню, по дороге на автодром в пятницу беседовал с Фернандо, который просил меня не спешить с принятием решения. Но моя интуиция убеждала меня, что «Феррари» - ошибочный выбор. А тем временем «Ред Булл» также начал вести диалог с другими пилотами, в частности с Льюисом Хэмилтоном.

Однако в Сильверстоуне Кристиан Хорнер вдруг выразил заинтересованность в моих услугах и соглашение было подписано парой днями позже. Переход в «Феррари» менял всю картину для меня, но как же хорошо было почувствовать себя желанным. Интересно, что Берни Экклстоун был против моего перехода в Скудерию, но в середине 2013 года он сказал, что мы все еще можем организовать сделку с итальянцами на 2014 год.

Хотя в то время я не мог знать об этом, «Сильверстоун» принес мою последнюю победу в «Формуле-1». Правда, Алонсо взял поул на старте, я расположился рядом с ним, уступив лишь 0,047 секунды.

Это звучит довольно просто. Но это не так.

Во втором сегменте квалификации Алонсо наехал на лужу воды и его реакция стала демонстрацией того, насколько высококлассным пилотом является Фернандо. Большинство пилотов угодили бы в аварию, тогда как Алонсо спас болид от любых повреждений. Сессия была приостановлена ​​вскоре после этого. Затем нас допустили к третьему сегменту, и мы с испанцем до последнего задержали свои попытки, наблюдая за погодой. В итоге Алонсо опередил меня, взяв первый поул для «Феррари» в 2012 году. Мог ли я бороться с ним в воскресенье?

Мне всегда нравилось атаковать, нежели защищать позицию. И я рад, что моя последняя победа в «Ф-1» одержана именно в таком стиле. Мы лидировали в гонке в той же последовательности, но обоим еще предстояли заезды в боксы. Я остановился после 33 круга, он четырьмя кругами позже. Но если Фернандо одел покрышки «софт», мне поставили «хард». Испанцу это принесло дивиденды сразу, так как он начал ехать в темпе выше 1:36, но с каждым кругом резина изнашивалась, а темп падал и окончательно стабилизировался в районе 1:36. Моя ситуация диаметрально отличалась – я начал медленно, но с каждым кругом моя скорость увеличивалась. Я ехал уже в районе 1:35, когда приблизился к Фернандо и на 48 круге обошел его в повороте «Бруклендс».

Это было похоже на еще одну особую победу. Как и Монако, Сильверстоун всегда был одним из самых престижных этапов «Формулы-1». В конце концов, несмотря на все изменения на трассе, это все еще место рождения чемпионата мира. И, как и в Монако, теперь это место, где я дважды выигрывал гонку. Годом ранее я обошел в Сильверстоуне Алана Джонса со своими 26 подиумами, годом позже – своего другого соотечественника сэра Джека с 32-я.

***

Следующие три гонки в Бельгии, Италии и Сингапуре принесли мне суммарно восемь очков, поэтому два подиума в Индии и Корее стали отличным результатом на этом фоне. Но я был разочарован в Корее, когда я взял поул и установил самый быстрый круг, но затем не смог оформить хет-трик путем одержания победы в гонке. В Индии же меня снова подвел КЕРС, и старт с первого ряда превратился только в третье место позади Себстьяна и Фернандо.

А затем Феттель сделал неожиданное предложение – мы отправились из Дели в Дубаи на частном самолете. В то время в средствах массовой информации распространялись мнение о нашей вражде и якобы моему отказу в помощи партнеру по команде в борьбе за чемпионский титул. Пресса испытала бы большой шок, если бы увидели нас вместе. Летели только я, Себ и его подруга Анна Пратер. Мы болтали о досуге, что не было частью наших рабочих диалогов: например, о нашей любви к собакам, о его отстраненность от публичной жизни и нежелении быть в центре внимания. Мне всегда нравилась компания Анны. Она идеально подходила Себу и была очень верна ему, качество, которым я восхищался в ней.

В гоночном плане 2012 год после этого пошел по наклонной для меня. В Абу-Даби закончилась моя серия из 23 финишей подряд, так как я столкнулся с Романом Грожаном.  А первый визит в техасский Остин закончился сходом из-за поломки генератора.

Огромный позор, поскольку «Трасса Америк» - один из немногих новых треков, которые устраивают и пилотов, и болельщиков. В тот день мы защитили Кубок Конструкторов, но Льюис испортил нам праздник, отложив и развязку чемпионской борьбы среди пилотов. Остин принес забавный момент для Энни. Когда она наткнулась на Марко после гонки, она поздравила его с защищенным Кубком, но австриец отмахнулся от нее и ушел. Чемпионский титул среди пилотов – единственное, что волновало Марко.

Я очень гордился своим вкладом в командный успех. Вы можете быть сами по себе, вы можете желать опередить своего партнера по команде, но «Формула-1» все еще остается командным видом спорта. И существует множество людей, которые своей кропотливой работой на базе или в гараже позволяют двум пилотам купаться в лучах славы по воскресеньям.

На финальной гонке в Бразилии нас с Себом переквалифицировали два «Макларена». Я сделал на старте то, что должен делать каждый гонщик - постарался как можно быстрее среагировать на огни и попытался выйти из первого поворота первым. Так случилось, что я был на выигрышной траектории, и Феттелю пришлось убрать ногу с педали газа, чтоб не лишиться переднего крыла, а заодно и титула чемпиона. В конечном счете, Себастьян финишировал шестым и взял титул, но Марко извергался в нашем журнале «Red Bulletin» во время зимнего перерыва. Этого было достаточно, мы сообщили Хорнеру, что Марко теперь является персоной нон-грата для нас и вряд ли мы говорили с ним после этого. С другой стороны, сам Дитрих Матешиц сказал мне, что я правильно действовал в ситуации, а Себастьяну следует следить за своим поведение.

В то время как Себастьян брал свой третий титул, для меня сезон закончился разочарованием – последние круги все пилоты проводили за автомобилем безопасности, что лишило меня возможности побороться за победу, а заодно и лишило подиума в Бразилии впервые с 2008-го. Я был шестым в общем зачете чемпионата, худший результат за мои пять лет в команде.