Aussie Grit: My Formula One journey. Глава 12. На высоких местах. Часть 1

В своей автобиографии «На высоких местах» великий альпинист Дугал Хастон сказал, что человек его профессии должен контролировать неуверенность в себе и страх; восхождение на гору – это борьба тела против горы, и иногда вызов кажется необоснованным. Но тогда Хастон задался вопросом: что может быть более уместным, чем желание узнать больше о себе?

Замените «гору» на «Формулу-1», и у вас получится место, на котором я оказался в 2010 году – на высоких местах. Этот год принес мне бурю эмоций: Монако, моменты страха, когда от меня практически ничего не зависело, и моменты неуверенности в себе. Могу ли я забраться еще выше? Альпинисты начинают свой поход на гору как большая группа, они строят лагеря на ключевых позициях, но чем выше точка – тем меньше претендентов дойти до самой вершины. И чтобы добиться этого, им нужна вся помощь, которую они могут получить от людей, стоящих за ними. Так вышло и в чемпионате мира «Формулы-1» 2010 года. К концу сезона круг сузился до четырех претендентов на титул, двое из которых представляли одну команду.

Начиная с 2010 года акции Уэббера были выше, чем когда-либо. Я был победителем Гран-при, находясь в команде, которая борется за титул. Но планка снова поднялась выше: можно ли продолжить и выиграть еще больше гонок, а если да - чего еще можно ожидать? Можем ли мы, команда «Ред Булл Рейсинг», продолжить этот крутой подъем и забрать Кубок Конструкторов?

В 2009 году болид RB5 был быстрым, но ему подходил далеко не каждый трек. Приоритетом Эдриана Ньюи на 2010 год было сконструировать преемника RB6, который был бы быстрым на каждом треке. А ведь сезон-2010 должен был повторить 2005 год и стать самым длинным по количеству этапов – сразу 19. В то время как команда рассматривала переход на двигатели «Мерседес» («Макларен» наложил вето) или «Косуорт», мы все же остались с французскими силовыми установками «Рено», которые были на 4% ниже по мощности от немецких конкурентов. По мере того, как старт сезона приближался, я продолжал оставаться довольно оптимистичным. Основные ингредиенты производительности, которые делали наш болид быстрым, не сильно менялись в новом сезоне; мы с Себастьяном оформили победный дубль в последней гонке 2009 года, поэтому у нас явно была отличная база для разработки RB6.

Самое главное, что Эдриан снова почувствовал голод. Мы вместе отправились в Валенсию на гонку MotoGP в конце прошлого сезона. Компанию нам составили два моих соперника по вело заездам - Джейсон Крамп и Джон Макгиннесс. И Ньюи был в неподдельном восторге от того, что он увидел. Наверное, именно тогда у него зародилась идея для шасси RB6.

В 2010 году довольно просто Эдриан разработал лучший болид. Он придумал систему в задней части болида, где выхлопные газы двигателя направлялись через прорезь в кузове в центральную часть диффузора. Это повысило прижимную силу и увеличило скорость на поворотах.

Одно из изменений регламента заключалось в том, что дозаправка была отменена. Это означало, что первую часть гонки автомобили будут очень тяжелыми с полными баками, и это обязательно оставит отпечаток на надежности покрышек. Но работа пилота не изменилась в корне: каждый поворот на пределе своих возможностей и возможностей болида. Люди ошибочно считают, что гонщику тяжелее пилотировать тяжелую машину, но я так не думаю. Болид медленнее на круге, поэтому нагрузка на тело меньшая, а автомобиль менее нервный, более послушный в руках.

Что касается меня, то перед сезоном я был в хорошей форме, если не брать во внимание маленькое беспокойство. Дал о себе знать винт в ноге – я надеялся удалить весь металл с за один раз, и декабрьское окно как никогда подходило для этого. Но мой новый хирург Дэйв Хан не мог гарантировать быстрые сроки восстановления.

Невероятное облегчение, вот что я испытал после операции. А вот Дэйв был взбешен моим поведением, так как я быстро приступил к тренировкам. На одном из мероприятий «Ред Булл» нога начала жутко болеть, я думал, что колено могло заразиться. Я запаниковал и поехал в Ноттингем, чтобы увидеть Дэйва на следующее утро. Он сказал: «Ты – глупый ублюдок, ты слишком много нагружаешь свою ногу и недостаточно используешь костыля. Когда я говорю отдых, я имею в виду отдых». Он достал шприц и изъял много жидкости из моей ноги. На этот раз я сделал, как велел Дэйв, и нога действительно чувствовала себя лучше. А к легким тренировкам я вернулся через четыре недели после операции.

Сезон 2010 года ознаменовал возвращением Михаэля Шумахера. Он устал сидеть на своей 3-годичной пенсии и возможность вернуться к работе с Россом Брауном, который теперь отвечал за возрождение «Серебряных стрел», искусила его. Команда «Мерседес» снова вернулась в «Формулу-1» впервые с 1955 года, перестав быть лишь поставщиком двигателей. Для Михаэля действительно сошлось абсолютно все: руководство в лице Брауна, команда «Мерседес», которая поддерживала Шумахера на ранних этапах его карьеры, а товарищем по команде стал соотечественник Нико Росберг.

Мне пришлось по душе его возвращение, ведь все мы знали, чего достиг Михаэль в «Формуле-1». Но возвращение – это что-то другое. Вы часто слышите о феноменальных возвращениях в спорт? Вы слышите гораздо больше о их первоначальной карьере, считает шведский профессиональный теннисист Бьорн Борг, потому что тогда они достигли успеха впервые, они поднялись на более высокий уровень, чем все остальные в своем виде спорта. Но если они считают, что вернуться и продолжат выступать на том же уровне – это огромная ошибка.

Лично я не думал, что Михаэль будет тем же пилотом, каким он когда-то был. Это было чертовски круто, но спортивный голод, готовность пройти лишнюю милю, а также все те вещи, на которые он готов был пойти ради победы... Осталось ли все это? Я предпочитал сравнивать Михаэля с футболистом, который долгое время не попадал в заявку на матч, или боксером, долго находившимся вне ринга. Он возвращался стариком в спорт, где было много молодых и желающих побеждать пилотов.

Его возвращение означало, что у нас будет семь немецких пилотов на решетке, знак того, насколько сильна их нация в нашем виде спорте. И один из них был в моей команде.

Регламент перетерпел много изменений, но некоторый я не оценил положительно. Например, тесты по ходу сезона. Мы и так с каждым годом увеличиваем число этапов, так еще и эти бесконечные круги тестирования, которые длятся порой дольше гоночных дистанций. Новая система начисления очков мне также не понравилась: 25-18-15-12-10-8-6 -4-2-1 для топ-10 финишеров в каждой гонке. Зачем? В качестве спортивного болельщика я могу рассказать о количестве удачных забегов Брэдмана или голов, забитых Эриком Кантона. На мой взгляд, это показало скудное уважение к традициям нашего спорта. Сравните мои показатели с Джеком Брэбемом, картина явно искажена в мою пользу. Я традиционалист, и мне нравится, как теннис, крикет или гольф остались неизменными.

Очень жаль, что руководство «Формулы-1» продолжает менять мелочи вместо того, чтобы обратить внимание на более глобальные проблемы.

***

Для команды Уэббера четыре победы в Гран-при в 2010 году оставались такими же высотами, как и лагеря альпинистов. Каждая из этих побед приближала нас к вершине, каждая из них заставляла сконцентрироваться на главном. Но по мере нашего продвижения, много препятствий становились у нас на пути.

Моя третья победа в «Формуле-1» и первая в 2010 году случилась в Барселоне на пятом этапе чемпионата, и это был один из тех уик-эндов, когда болид был бесподобным. Трудно выслушивать комментарии от людей, которые и понятия не имеют, чего стоит вывести два болида на стартовую решетку, но наша форма в Каталонии тогда продемонстрировала, что люди в Милтон Кейнсе даром не сидели, и проделали отличную работу после Гран-при Китая.

Перед квалификацией Хорнер сказал мне, чтобы я пошел туда и наслаждался пилотированием, потому что нет в мире трека, больше подходящего «Ред Булл», чем испанского. Он был чертовски прав, ведь Кристиан и сам гонялся по хорошо знакомых скоростных поворотах испанского автодрома. В пятничной практике мы уже выглядели довольно сильными.

Во время нашего брифинга в ту ночь мы уже понимали, что этот болид создаст фурор в квалификации. Для сравнения, возьмем 9 поворот, который нужно проходить немного притормаживая, а то и вовсе понижая передачу. Но не в тот день, в квалификации я проходил его газ в пол. Парни в боксах видели телеметрию, они знали, что я не поднял ногу, и они были рады моему поулу не меньше моего.

Перевести это чувство в гонку означало преодолеть проблему первого поворота и ехать в собственном ритме. Даже часто возникающая у меня проблема с шинами обошла меня стороной. Редко серьезные журналисты в гоночных журналах пишут о «идеальном пилотировании в идеальном автомобиле», поэтому было очень приятно видеть такие комментарии рядом с моим именем. В тот день гонка могла бы состоять из тысячи кругов, но я все равно победил бы.

Мы с Энн поехали в наш дом отдыха в Провансе, так что мне предстояло еще 600 километров за рулем! Это была первая победа в году и было так приятно. Не только это, но и факт, что я сдержал личное обещание. Когда я уходил из дому, я сказал собакам: «Надеюсь, мальчики, я принесу домой большую порцию очков для вас». Так оно и случилось. Это был еще один особый день. Другой такой ожидал на меня в конце следующей недели на средиземноморском побережье между Францией и Италией.

В течение восьми лет я думал, что 3 марта 2002 года в Мельбурне - день моего дебюта в «Ф-1» - был моим лучшим днем. Это изменилось 16 мая 2010 года по другую сторону света. В тот день я испытал уникальные ощущения от победы на Гран-при Монако. Жемчужина в короне, «Crème de la crème» - используйте любое клише, которое вам нравится, но я знал, что испытывал самый большой трепет в жизни, пересекая финишную черту.

Список победителей должен помочь объяснить мои чувства: Хуан-Мануэль Фанхио избежал массового завала на старте и выиграл в дебютном Гран-при Монако в 1950-м, Стирлинг Мосс выиграл дважды подряд в 1960 и 1961 годах, Джеки Стюарт побеждал здесь трижды, Ален Прост был победителем Монако четыре раза, Грэм Хилл и Михаэль Шумахер - по пять, а Айртон Сенна - поразительных шесть раз. Не стоит также забывать факт, который очень важен для меня, - Джек Брэбем выиграл свой первый Гран-при на «Купере» 10 мая 1959 года именно в Монако, за 51 год до моего успеха на Лазурном берегу.

Если бы я организовывал собственный чемпионат мира, включил бы я в календарь Монако? Все во мне кричит – нет! Слишком узкий, слишком тяжелый, практически без мест для обгонов. Смехотворно короткий круг, который несет максимальную нагрузку как на пилота, так и на болид. И тем не менее, это самая ожидаемая гонка в сезоне. Я считаю, что это единственное место, в котором «Формула-1» нуждается больше, чем сам трек нуждается в «Формуле-1». Для самих пилотов это противостояние не так с соперниками, как с треком: маленькая ошибка или большая, все приводит к сходу с дистанции.

Я приехал в Монако уверенным в своих силах, еще и недели не прошло с моего триумфа в Испании. Мы не стали лучшими в четверг (в Монако пятничная тренировка проводится на день раньше), я проехал меньше запланированного и не комфортно чувствовал себя в болиде. Но немного корректировок и уже в субботу утром я понимал, что мы можем продлить серию побед.

Это чувство только выросло, когда я взял второй поул кряду. Я установил лучшее время на круге дважды в третьем сегменте квалификации: я совершил всего один 4-круговой заезд, из которых третья и четвертая попытки гарантировали мне первое место на решетке. Мой последний круг я преодолел за 1:13,892, став единственным, кто вышел из 1:14. В тот день мне показалось, что я нашел еще одну передачу с уверенностью в машине. Кто-то на пресс-конференции напомнил мне о победах Джека Брэбема, я смог только заметить, что старт с первой позиции много значит, но я буду по-настоящему гордиться собой только когда стану в ряд с сэром Джеком в списке победителей Гран-при Монако.

Воскресенье началось для меня не лучшим образом. Я превысил скорость на пит-лейне и получил штраф в размере 2200 евро. Но еще больше я стал паниковать на старте. Не знаю, была ли это моя ошибка или парни не установили сцепление правильно, но как только огни погасли, моя машина тронулась не сразу. Тем не менее позиция на трассе позволила мне уже к первому повороту «Сант Девот» возглавить гонку, и подымаясь после него к площади Казино, я уже понимал, что выиграю эту гонку. Но если бы я подумал, что самая тяжелая часть гонки выполнена, я бы сильно заблуждался.

За 78 коротких кругов гоночной дистанции, автомобиль безопасности выезжал на трассу четырежды! Сперва Нико Хюлькенберг разбил свой «Уильямс» в туннеле. На 23-м круге сошел и второй болид команды из Гроува – Баррикелло угодил в аварию. Бразильцу не повезло наехать задним колесом на оторвавшуюся крышку дренажной системы. Всего через 10 кругов была обнаружена еще одна оторвавшаяся крышка дренажной системы, из-за чего снова Майландер выехал на трассу. Последнее появление автомобиля безопасности было спровоцировано аварией «Лотуса» Ярно Трулли и «HRT» Каруна Чандхока. Это был единственный действительно тревожный момент, потому что я был прямо за ними.

Когда я увидел болид Ярно, взлетающий в небо, я начал молиться, чтоб мне хватило места на трассе и времени, чтобы избежать столкновения. И мне удалось это! Передо мной оказался чистый трек, Себастьян весь уик-энд боролся больше с настройками собственного болида, а Роберт Кубица, которого я считал главной угрозой в Монако, так как его «Рено» весь Гран-при выглядел убедительно, проиграл старт Себу и не смог обойти его из-за конфигурации трассы.

В такие моменты – а они случаются не часто – вы понимаете, как это потерять речь от восторга. Как гонщик «Формулы-1», я просто хотел побеждать; а если бы Вам давали выбор – где именно, Монако всегда стоит особняком. Теперь мое имя было рядом с сэром Джеком. Я прошел все испытания, которые могут случиться на пути пилота, и я выдержал на отменно каждое из них. Прыжок в бассейн на «Ред Булл Энерджи Стэйшн» довольно консервативная реакция на произошедшее!

Мое путешествие действительно изменилось: я не только добрался до «Ф-1» из Квинбиана, но и поднялся на вершину подиума Гран-при Монако, получив приз победителя от Принца Монако. Но особенная вещь для меня заключалась в том, что Джеки и леди Стюарт были рядом в тот момент, остальные меня не интересовали. На подиуме я прыгнул с трофеем над головой, ударил его об одну из балок и оставил серьезную вмятину на крышке.

Я не только повредил трофей, но и забыл свой костюм дома. Джеки Стюарт поведал мне, что он всегда путешествует с костюм про запас, ведь он может пригодится в любую минуту. Я таких привычек не имел, и мне пришлось выступать на концерте, который проводят после гонки и где победитель выступает с речью, в джинсах и джемпере.

Он читал мне нотации весь вечер (я в тот момент пожалел, что нас посадили за один стол). Да что там, и на следующее утро по телефону также. Я должным образом извинился в своей речи, но на самом деле я был слишком занят, наслаждаясь фейерверком (я немного пироман), компанией и купанием в лучах славы победителя.

«Ред Булл» отметил победу в одном из ночных клубов Монако. Вся команда отрывалась на танцполе, включая и победителя Гран-при. Танцевали даже те, от кого этого не ждешь. Так, Роб Маршалл, который не является миниатюрным человеком, устроил нижний брейк!

Прошло девять лет с момента моего последнего успеха в Монако, в гонке «Ф-3000» в 2001 году. Как далеко мы путешествовали в эти промежутки времени, и насколько дальше мы намеревались идти!