Aussie Grit: My Formula One journey. Глава 7. Базовый лагерь на Эвересте. Часть 2

К ноябрю 2002 года меня объявили в качестве основного гонщика «Ягуара». Ники Лауда был очень доволен результатами моих тестов, я же удивлялся быстроте ведения переговоров. Спустя несколько недель после тестов мне позвонил Бруно Мишель: «Следующий сезон ты проведешь с «Ягуаром». Все, что оставалось - подпись в контракте, поэтому я прыгнул в машину даже не переодевшись, приехал в ресторан «Литтл Чиф» в шортах, и сделал все необходимое.

Как только Флавио объявил мне о переговорах с «Ягуаром», я сказал ему: «Как мы это скажем Стодди?» Но уже тогда я знал, что мое сотрудничество с «Минарди» временное, моя карьера не могла развиваться только с итальянцами, мне нужно было двигаться дальше.

Картина «Ф-1» немного изменился в мой второй сезон. Михаэль Шумахер выиграл «только» шесть гонок, но это был его шестой титул, чего не смог достигнуть даже несравненный Хуан Мануэль Фанхио, доминирующая сила пятидесятых. Система очков изменилась, возможно, в ответ на превосходство Михаэля, причем в очки стали попадать топ-8 пилотов, а не лучшая шестерка, как прежде. В этом году было восемь победителей Гран-при, что в два раза больше, чем в 2001. Одним из них был Фернандо Алонсо. В то время он стал самым молодым победителем в истории чемпионата мира. В качестве отклонения от темы, из списка команд пропал «Эрроуз», так как у Тома Уолкиншоу не хватило денег и вдохновения, его больше не видели на стартовой решетке «Ф-1».

Я думал, что переход в «Ягуар» стал отличным шагом после моего дебютного года. «Ягуар» был одним из самых известных имен в истории британских автогонок с многочисленными победами в 24-часах Ле-Мана в пятидесятые годы и превосходной традицией выпуска спортивных автомобилей. Однако, «Ягуар» отождествляется с приходом «Форда» в категорию, американцы купили команду «Стюарт» в конце 1999 года.

Джеки Стюарт и его старший сын Пол провели довольно разумную работу, основав новую команду с нуля и сделав ее победителем Гран-при на третий год существования. Затем Джеки проделал разумный бизнес, передав поводья управления в руки «Форда». Но четыре очка в 2000 году, за которыми следуют девять в 2001 году, не давали предпосылок на чемпионство, а компания таких размеров часто не имеет терпения. К концу ноября 2002 года Ники Лауда, который сыграл важную роль в подписании моего контракта, ушел из команды!

«Форд» решил встряхнуть ситуацию, новый ответственный человек в компании, Ричард Парри-Джонс, настаивал на том, чтоб результаты на трассе являлись единственной мерой, по которой будет оцениваться прогресс. У руля гоночной команды стали два «П» - Дэвид Пичфор и Тони Парнелл.

«Пичи» замечателен – йоркширец, прочный, как камень, и все его любили, но он никогда не собирался штурмовать «Формулу-1», он не был прирожден для политики «Ф-1». Тони был эмоциональным парнем, а Дэйв был гораздо сдержаннее. Тони любил повторять, что они закладывают основы для чего-то выдающегося в ближайшие годы и что он смотрит на 5, даже на 10 лет вперед. Я верил им и действительно считаю, что они могли построить что-то стоящее, если бы американское руководство не связывало им руки. Хорошо, у нас была слабая машина, одна из самых скудных на решетке, но мы могли прогрессировать шаг за шагом, создать определенный импульс и, кто знает, к 2005 году мы могли б оказаться в состоянии борьбы за победы.

Новой команде управленцев бросили новую пару пилотов. «Мальчик из джунглей» оказался во втором болиде. Это был Антонио Пиццония, бразилец, на четыре года младше меня (мне было 26), который путешествовал по младших формулам и взял титул британской серии «Ф-3».

На предсезонных тестах шасси «R4» показалось очень ненадежным: мы проделали много работы с двигателем «Косуорт», еще упорно работали над аэродинамикой. На первом тестовом сборе мне удалось проехать в общей сложности 17 кругов в машине. «Феррари» Михаэля установил темп в 1 минуту 15 секунд. Мы находились в районе 1.18, поэтому было ясно, что работы много. Но я полагал, что в команде по-прежнему много хороших людей, и мы могли бы добиться реального прогресса вместе.

Повторить достижение годичной давности в Мельбурне, увы, не удалось. Новый формат квалификации, который предусматривал лишь один быстрый круг, я проехал неплохо, расположившись на стартовой решетке 14-м. Вот только гонка сложилась ужасно – уже на 15-м круге у меня сломалась подвеска и я сошел с дистанции. В Малайзии я шел восьмым, но меня все время преследовали технические неудачи: была постоянная проблема с подачей топлива, а на пит-стопе автомобиль даже загорелся. Второй сход из двух гонок.

В апреле 2003 года на «Интерлагосе» в Бразилии произошли сразу три значимых события. Во-первых, я привез свой «Ягуар» в первую десятку. Вы должны помнить, что тогда велась шинная война между «Бриджстоуном» и «Мишленом». Я пытался как можно скорее разогреть шины до подходящей гоночной температуры, но машина все еще была очень тяжелой.

Я считал квалификацию нашей главной проблемой в 2003-м. Система изменилась, теперь нам нужно было проехать один супер-круг, тогда как я привык делать комплекс из нескольких подготовительных, и только затем квалификационный. Именно поэтому на одном из наших зимних тестов я попросил моего инженера Пита Харрисона пробовать проезжать такие одиночные быстрые круги.

Мы воспользовались переменчивыми условиями погоды, чтобы взять предварительный поул впереди местного героя Рубенса Баррикелло на «Феррари», он исполнял свою попытку на более сухой трассе, нежели Михаэль на второй «Феррари» и Култхард на «Макларене».  Рубенс был на промежуточном поуле, когда я выехал на свою попытку, но даже в моем болиде я слышал, как толпа бразильцев становилась все тише и тише с каждым пройденным мной поворотом. Вырвать первое место не удалось, но я был третьим, всего пять сотых уступив Баррикелло!

Гоночный день также не обрадовал погодой. Шел сильный дождь, у нас было слишком много воды на трассе, а Тим Мален (парень, отвечающий за электричество моего болида) очень нервничал. Все нервничали. «Ягуар» на втором ряду, не могло быть иначе.

У нас возникла проблема с дроссельной заслонкой – она не калибровалась должным образом. В течение первых нескольких кругов, которые мы провели за машиной безопасности, команда только и повторяла: «Нажмите эту кнопку, а теперь нажмите эту кнопку».

В Бразилии мне впервые удалось сойтись в борьбе на трассе с Шумахером, хоть и всего на несколько кругов. Ко всему прочему, я испытывал проблемы с болидом – не могли высосать последние 15 килограммов топлива из резервуара. Добавьте сюда факт, что я еще не привык на равных соревноваться со всеми этими парнями. Я изо всех сил пытался оставаться хладнокровным. На протяжении всей гонки дождь то усиливался, то затихал, не один раз на трассу выезжала машина безопасности, да и стартовые 8 кругов мы также провели за ней.

Второе значимое событие этого бразильского уик-энда наступило на 53 круге. Я шел седьмым после второго пит-стопа, я только переобулся в промежуточные слики, как наступила катастрофа. Я пытался подвести шины к оптимальной температуре, это предполагало активную работу в последнем повороте «Интерлагоса». Вот только на предыдущих двух кругах я перестарался, шины поплыли! Я влетел в барьер, отскочил и снова влетел в него, это жутко больно! Я остался в каноэ, во всех смыслах, сидя в монококе, который оставил меня относительно безопасным.

Но на этом не закончилось. «Рено» Фернандо наехало на обломки, и испанец угодил в аварию посерьезнее. Это прозвучало как бомба в моей голове, теперь я беспокоился и о нем. Гонка была остановлена. Когда я выбрался из обломков, первым человеком, которого я увидел, был один из постоянных стюардов «Ф-1», Стивен Ти, и его глаза метались. Стивен видел много за проведенное время в «Ф-1», я понял, что только что произошло что-то эффектное.

Меня не отправили в больницу. Мой физиолог, Ник Харрис, поинтересовался моим здоровьем, мне пришлось 60 раз присесть, чтобы убедить его в моем хорошем состоянии. Одним из самых неприятных аспектов стал тот факт, что гонку остановили по 54-му кругу, когда я шел всего 9-м. Поскольку очки теперь распределялись за попадание в первую восьмерку, седьмое место принесло б мне первые очки с «Ягуаром», но вместо этого я получил дополнительное разочарование к аварии.

Какое третье значимое событие? Всего три гонки с «Ягуаром» и мне предложили новый контракт на пять сезонов!

К Имоле и Барселоне моя подпись уже стояла в новом контракте. Мы снова не дошли до финиша в Италии, карданный вал на этот раз подвел нас, но в Испания мы набрали наши первые очки - я занял седьмое место. Я действительно чувствовал, что тесты на «Муджелло» устранили наши проблемы с надежностью. Первый «Ягуар» был далек от идеала, но однозначно намного лучше, чем мой дебютный «Минарди». Мы даже смогли стать третьей по скорости командой в Австрии, позади двух «Феррари», что впервые привлекло ко мне внимание Фрэнка Уильямса. Но об этом немного позже.

«Сильверстоун» принес одни из самых причудливых и тревожных эмоций всей моей карьеры. На этом этапе все складывалось хорошо для нас, более того мы приехали в Великобританию после двух моих 6-х мест на «Нюрбургринге» и «Маньи-Куре», что в том числе позволило мне быть в числе 10 лучших пилотов чемпионата. Но гонка на «Сильверстоуне» была омрачена – как раз, когда я подходил к повороту «Беккетс», я увидел на трассе зрителя!

Оказалось, что он был кем-то вроде протестующего. Но что бы этот поступок не нес в себе, он ставил других людей - меня среди них - в ужасающем положении. Я был очень потрясен мыслью, что я теоретически мог убить кого-то на трассе! В качестве отсылки, этот же человек, Корнелиус Хоран, проделал похожее и на Олимпийских играх 2004 года в Афинах, когда напал на бразильского марафонца.

Двумя гонкам позже мне снова удалось продемонстрировать лучший уровень моего пилотирования, что вылилось в 3 место на стартовой решетке в Венгрии. Хотя я проиграл Монтойе на пит-стопах, а еще был справедливо обогнан Ральфом Шумахером, я наслаждался ездой. Впервые мы смогли посмотреть на результаты и отметить, что я заслуженно финишировал шестым, а не благодаря сходам других пилотов. Седьмое место на «Монце» стало последней гонкой, где я заезжал в очки, но это позволило мне финишировать в топ-10 чемпионата.

***

На знаменитом «Нюрбургринге» в 2003 году мы с Энн сделать объявление, которое не имело никакого отношения к моей автомобильной карьере. Мы организовали первую в истории гонку «Марк Уэббера Челлендж» в Тасмании. Первый 10-дневный вызов планировался на ноябрь после завершения сезона «Формулы-1». Это соревнование было разработано с целью показать Тасманию как место для приключений мирового класса. Тысяча километров и множество спортивных мероприятий, которые включали бег по пересеченной местности, горный велосипед и каякинг.

«Марк Уэббер Челендж» не был задуман как соревнование, больше как личный тест для всех, кто хотел присоединиться ко мне. Первое соревнование было невероятно требовательным физически. Одной из самых приятных вещей стала реакция Берни Шросбри, сурового экс-регбиста. Именно Берни познакомил меня с идеей многопрофильного испытания, он пришел в мою команду, и он помог мне справиться с моими внутренними демонами, которые постоянно спрашивали: «Хорошо, Марк, ты сам то сможешь пройти через это?»

После этих 10 дней Берни поделился в интервью: «Это оказалось психически сложнее, чем Марк ожидал, у него возникли проблемы – падения, поврежденное колено, но он преодолел все это».

Для меня было облегчением то, что я прошел через это. Но последнее, о чем каждый должен подумать, это то, что событие, которое носит мое имя, касается меня. Речь идет о том, чтобы побудить людей выйти за пределы своей зоны комфорта и узнать, на что они способны. У каждого участника есть свой рассказ о том, почему они там, и это дает мне серьезный эмоциональный импульс, когда я впервые слышу эти истории.

***

После экстремального ноября 2003 года, начало нового сезона вернуло меня на землю. Было бы преуменьшением сказать, что мы ожидали большего от «R5», моего второго «Ягуара». Неконкурентоспособность нового автомобиля я осознал быстро, практически на первых тестах в Валенсии, когда мы уступили 2 секунды лидирующим болидам. В условиях «Ф-1» это громадное отставание, и хоть результаты вторых тестов немного улучшились, сезон должен был указать на наши недостатки.

У нас всегда был хороший двигатель, но мы никогда не могли извлечь выгоду из этого, так как нас подводило шасси. Это прекрасно демонстрируют результаты сезона – четыре финиша в очках в Бахрейне, дважды в Германии (Гран-при Европы и Гран-при Германии) и Великобритании. Но вместо подиумов, на которые мы наивно рассчитывали, максимальным результатом стало шестое место.

Среди ярких моментов в сезоне стал старт на первом ряду в Малайзии, где я уступил только Шумахеру. Находиться рядом с «Феррари» Шуми в 2004 году было непросто для любого пилота, это был его последний чемпионский сезон, и он был превосходен. Попутно Михаэль установил новый рекорд - 13 побед в гонках, 12 из которых в первых 13 этапах. Так что это был большой квалификационный круг! Я не всегда чувствовал себя комфортно на «Сепанге», потому что на самой трассе очень мало ориентиров и маркеров, служащих помощью для пилотов. Это стало еще одним поводом гордиться своим результатом. Но потрясающая квалификация пошла насмарку, так как нас подвело сцепление.

Я провел один из самых агрессивных первых кругов в своей карьере. Проблемы на старте откинули меня в район 17 места, но к концу первого круга я уже был восьмым! Передо мной ехал Ральф Шумахер, я не ожидал столь жесткой обороны позиции от него, посему между нашими болидами был контакт, я проколол переднюю шину.

Монако стал настоящим адом: пожары, гидравлические отказы, электронные глюки. Систематически эти проблемы настигали нас вплоть до Гран-при Великобритании, где я финишировал в очках. Это мои первые очки в «Сильверстоуне», которые я посвятил Джону Уолтону, менеджеру «Минарди», который умер после внезапного сердечного приступа на прошлой неделе.

Большинство хороших вещей в 2004 году были посредственно связаны с гонками: приятный визит Джорджа Клуни, Мэтта Дэймона и Брэда Питта в Монако, когда они рекламировали фильм «Двенадцать друзей Оушена»; посещение Великой китайской стены и Запретного города, когда «Ф-1» добавила в календарь Китай; и возможность отправиться на велосипедную прогулку с одним из моих тогдашних спортивных героев, Лэнсом Армстронгом, в конце сезона.

Также в конце 2004 года мы с Энн купили красивую недвижимость в маленьком городке Астон Клинтон в Бакингемшире. Это приблизило нас к сердцу британских автогонок, «Сильверстоун» находится под рукой, не так далеко от «Хитроу» и других аэропортов, что всегда является важным фактором, когда вы ведете жизнь пилота «Ф-1». Энни вложила много времени и сил в этот дом, мы с моими собаками обследовали каждую травинку каждого автодрома местности. Это было отличное решение – я прожил там больше, чем длился любой мой профессиональный контракт. И до сих пор мы не собираемся съезжать!