Блог Наша пристрасть

«Хонда» пытается выйти из кризиса с помощью «Формулы-1»

Получается плохо.

«Хонда» ввязалась в авантюру с «Формулой-1» – и проиграла. Уже третий сезон с момента возвращения в серию близится к своему завершению, а у японского моториста по-прежнему самый слабый двигатель в пелотоне. Медленный и ненадежный настолько, что «Макларен», пошел на выплату немалой неустойки, лишь бы перейти на «Рено», который лишь ненамного лучше. Японская компания, в свою очередь, переключит заводскую поддержку на «Торо Россо» и продолжит дорабатывать мотор, чтобы посрамить всех скептиков и прежде всего бывших партнеров.

Токийцы пришли в серию спустя год после смены моторного регламента, когда остальные автопроизводители уже вовсю дорабатывали построенные силовые установки – неудивительно, что сразу же им добиться успехов не удалось. К тому же «Хонда» регулярно меняла как концепцию двигателя, так и ответственных за его создание людей – и каждый сезон начинала с нуля. 

Условно говоря, японцы попытались пройти очень сложную игру на «легендарном» уровне, и у них закономерно не получилось. Теперь с «Торо Россо» они снизили сложность до «обычной» и смогут начать все заново.

Зачем тогда «Хонда» ввязалась в эту авантюру?

В 2015 году новый генеральный директор компании Такахиро Хатиго публично озвучил то, о чем в кулуарах говорили уже почти пять лет:

«Без всяких сомнений, мы потеряли наш собственный путь как инженерной компании – то самое, что делало «Хонду» «Хондой».

Новый CEO начал с поощрения инициатив разработчиков и создания небольших мобильных групп, которые приступили к работе в содружестве с крупнейшими технологическими компаниями типа Apple и Google. При нем же и состоялось возвращение «Хонды» в «Формулу-1» (пусть предварительные договоры и были подписаны ранее). Очевидно, японский автогигант не преследовал каких-то определенных маркетинговых целей — руководство решило встряхнуть инженерный состав и вытащить отдел разработок из болотного застоя. «Ф-1» с ее новыми сложными двигателями, инновациями и высококонкурентной средой подходила для этой задачи просто идеально: с той системой управления и работы, которые существовали в «Хонде» три года назад, они просто не могли сходу добиться успеха в Королевских гонках. У японцев не оставалось другого выбора, кроме как измениться.

Первая концепция двигателя вобрала в себя все, к чему шла японская компания в XXI веке: стремление к максимальной компактности и небольшим размерам компоновки, минимуму использованных материалов и самой низкой стоимости. Проще говоря, силовую установку для «Макларена» проектировали как новую «Хонду Цивик» или любую другую гражданскую модель автомобиля, однако в «Формуле-1» эта философия не сработала – мотор слишком быстро перегревался и выходил из строя. Инженеры несколько раз начинали разработку силовой установки заново, замыкаясь на собственной базе и отказываясь от всякой помощи извне, и каждый раз терпели неудачу. Только недавно, уже во второй половине 2017 года, системный подход, наконец, взял другой курс: дирекция стала принимать решения быстрее и даже допустила к работе частную компанию «Илмор» (бывшего сателлита «Мерседеса»).

Именно в этом и состояла цель высшего менеджерского состава — поставить концерн на грань и заставить меняться «из-под палки». Никакие неудачи не смогли бы остановить «Хонду» на пути возвращения инновационности, ведь, как писал Никколо Макиавелли, «Цель оправдывает средства». Как раз поэтому японцы до сих пор не ушли из «Формулы-1», как в конце 2008 года, и судорожно искали нового клиента для моторов после очередного скандала с «Маклареном». Ведь суть не в сиюминутных имиджевых потерях или плохой рекламе, а в будущем компании.

Раньше «Хонда» была легендарным производителем

Выбор дирекции компании пал на «Ф-1» не только из-за нового серьезного вызова. Когда-то японский моторист гремел на каждом Гран-при, снабжая двигателями «Лотус», «Макларен» (тот самый, из 80-х), «Уильямс» и «Тиррелл». Всего «Хонде» с 1983 по 1992 годы одержала 69 побед, а сезон-1988 навсегда вошел в историю: японцы построили настолько крутую силовую установку, что взяли Кубок конструкторов совместно с «Маклареном», выиграв 15 Гран-при из 16. Вторая команда того сезона, «Феррари», набрала втрое меньше очков — настолько доминирующим был англо-японский альянс.

«Хонда» добилась успеха и в остальных сериях. Например, в 1966 году болиды концерна выиграли 11 гонок подряд в «Формуле-2». Но и сейчас им есть чем похвастаться: в 2013 году японцы победили в Кубке конструкторов чемпионата мира среди легковых автомобилей (и в текущем сезоне они пока тоже превосходят конкурентов из «Вольво»). Еще токийцы взяли пять командных кубков за семь последних сезонов в таком же локальном британском чемпионате BTCC. Без успеха на домашних трассах «Супер-Формулы» тоже не обошлось: на двигателях «Хонды» выиграли семь титулов подряд (1981-1987 гг.), а затем добавили еще две победы в 2009 и 2013 годах.

Что касается относительно революционного «Индикара», моторы которого используют этанол и отличаются повышенной экологичностью, то «Хонда» и здесь отличилась. Ее моторы стояли на машинах чемпионов американской серии с 2004 по 2011 годы подряд, и еще раз в 2013-м — итого 9 титулов. На «Инди-500» «Хонда» побеждала даже чаще — целых 12 раз (в том числе в последних двух гонках подряд).

На рубеже 2000-х японские силовые установки считались самыми эффективными и экономичными, компания неистово инвестировала в «зеленые» источники энергии и первой представила полностью электрическую машину еще в 1997 году. «Хонда» была одной из самых инновационных технологических компаний, но затем страсть к максимальной экономии зашла слишком далеко. Инженерная креативность часто приносилась в жертву максимальной прибыли: каждая новая итерация «Цивика» проектировалась с прицелом на сокращение производственных расходов на 1200-1400 долларов с каждого экземпляра – и так не могло продолжаться до бесконечности.

«Хонда» еще способна добиться успеха в «Формуле-1»?

Проблемы напрямую связаны с теми вещами, против которых они собирались бороться своим возвращением в «Ф-1». И можно заметить, что постепенно система управления гоночным подразделением меняется. Сперва «Хонда» отказалась от слишком экономичной концепции двигателя, двинувшись в сторону соблюдения здравого баланса. Затем под гнетом критики излишней восточной медлительности в принятии срочных ключевых решений изменили вертикаль управления моторным подразделением. После, устав от бесплодных попыток силой выдавить инновации из своих конструкторов, наняли компанию Марио Иллиена для свежего притока идей со стороны и все-таки согласились перенести заводскую поддержку на команду попроще (с «Макларена» на «Торо Россо»).

Компания очевидно учится на своих ошибках, старается извлекать из них какой-то урок и больше не повторять старых промахов. В конце концов, еще основатель концерна Соитиро Хонда любил повторять, что «успех на 99% состоит из поражений». И, кажется, японцы уже выбрали весь свой лимит неудач за последние три года.

В современной «Формуле-1» достаточно сложный моторный регламент — это признают все. Поэтому возможные новички типа «Порше» ждут нового свода правил, который появится в 2020 году, и не пытаются ввязываться в существующий статус-кво. Ни могучие «Фольксваген» с «Фордом», ни богатейшие азиаты в лице «Тойоты», «Ниссана» или «Хендэ» не рискнули связаться «Ф-1» во время первых гибридов. А у руководства «Хонды» хватило смелости и безрассудности, чтобы решиться на королевскую авантюру, несмотря на все обстоятельства и критически низкий шанс на успех. Пожалуй, в них остался дух тех самых гонок из «золотого века», который любили все.

Команда «Формулы-1» не может определиться с пилотами. Из-за алкоголя

Самое популярное спортивное приложение Украины – Tribuna.com для Android и iOS

Фото: Gettyimages.ru/Mark Thompson, Simon Bruty/Allsport, Bill Pugliano, Matt Cardy; Global Look Press/Panoramic/ZUMAPRESS.com

Автор

Комментарии

  • По дате
  • Лучшие
  • Актуальные
  • Друзья