Пилот без допуска, хлопки в двигателе и угарный газ: следователи поминутно восстановили последний полет Салы
Британское бюро расследования авиационных инцидентов (AAIB) опубликовало детальнейший отчет о катастрофе, в которой погиб аргентинский футболист Эмилиано Сала. В этом 100-страничном документе пошагово восстановлен полет и подготовка к нему. Следователи опросили инженеров аэропорта Нанта, людей, которые из Кардиффа давали рекомендации о полете, а также изучили карьеру пилота и техническое состояние самолета.
Подготовка к полету: пилот приехал в аэропорт за 6 часов до вылета и знал о плохой погоде по маршруту
Шестиместный самолет Piper PA-46-310P Malibu с Эмилиано Салой на борту приземлился в аэропорту Нанта 19 января. К тому моменту футболист подписал контракт с «Кардиффом» и вернулся из Уэльса во Францию, чтобы попрощаться с командой и забрать вещи. Обратный полет на том же самолете с тем же пилотом (59-летний Дэвид Ибботсон) планировался на 21 января. Вот хронология событий в этот день:
12:46 (здесь и далее указано время по Гринвичу). Ибботсон приехал в аэропорт, чтобы заправить самолет и подготовиться к вылету.
18:36. В аэропорт приехал Сала и прошел предполетный досмотр. Ровно через полчаса футболист сидел на заднем кресле лицом к пилоту, Piper начал руление к светящейся огнями полосе. На тот момент уже окончательно стемнело (это важный момент).
С чем связана задержка, не уточняется. Изначально сообщалось, что пилот и Сала ждали улучшения погоды, но в отчете об этом ничего нет. Более того – погода ухудшалась к вечеру. Днем пилот получил информацию о приближении холодного фронта с северо-запада – он нес с собой низкую облачность и дожди.
Ниже: метеобстановка на момент столкновения. Голубым показаны слабые осадки, желтым и зеленым – умеренные.
Ибботсон планировал маршрут до Кардиффа почти по прямой на высоте 6000 футов (примерно 1800 метров) по правилам визуальных полетов – они предполагают ориентирование по естественной линии горизонта, рельефу и наземным объектам. Другой вариант – правила полетов по приборам, по ним летают привычные нам пассажирские самолеты – экипажи ориентируются с помощью навигационного оборудования и могут совершить посадку даже при минимальной видимости.
19:15. Самолет взлетел с полосы 03 и взял курс на Кардифф, диспетчеры разрешили набор 5500 футов (примерно 1700 метров).
Далее полет проходил нормально – по крайней мере пилот не сообщал диспетчерам ни о каких проблемах до 20:02.
20:02. Ибботсон вышел на связь и запросил снижение, чтобы остаться в визуальных условиях – проще говоря, чтобы продолжить видеть наземные ориентиры. К тому моменту самолет находился примерно в 24 километрах к югу от острова Гернси (часть Нормандских островов) и, вероятно, попал в облачность.
20:12. Пилот запросил дальнейшее снижение, после чего не выходил на связь.
Пилот: проблемы со зрением не мешали полету ночью, но необходимых допусков у него не было
Ибботсон регулярно летал на самолете с номером N264DB с июня 2018-го, следствие установило, что он получал за некоторые рейсы деньги, хотя не имел на это права.
Его суммарный летный опыт – 3500 часов, на Piper налетал 30 часов, при этом 20 часов в течение трех месяцев до катастрофы.
У него была действующая лицензия частного пилота с ограничением на ночные полеты (не предусматривает перевозку пассажиров за деньги) и истекший допуск на управление одномоторным самолетом (истек 18 ноября). При последней проверке с экзаменатором Ибботсон по ошибке получил отметку «допущен к управлению Piper PA-46-310P Malibu днем и ночью».
Важно уточнить, что ограничения на полеты ночью никак не связаны с особенностями зрения Ибботсона – в 2001-м у него обнаружили сниженные способности различать цвета. В 2012-м пилот прошел более подробное обследование – оно выявило умеренный дальтонизм, с такими особенностями можно управлять самолетами в любое время суток, уточняется в докладе комиссии. Почему Ибботсон не прошел необходимые тренировки, чтобы летать ночью легально – неизвестно.
При этом пилот имел допуск к полетам в приборных условиях – то есть с низкой облачностью и видимостью. Но судя по его летной книжке, он несколько лет не выполнял рейсы в плохую погоду.
Самолет: произведен в 1984 году, уже два года летал без автопилота, издавал странные хлопки перед посадкой в Нанте
Piper PA-46-310P Malibu с бортовым номером N264DB ввели в эксплуатацию 27 апреля 1984 года. Конкретно у этого самолета было все в порядке с техническими документами, но не было допуска на коммерческие перевозки.
К моменту катастрофы самолет налетал 6636 часов, в 2003-м у него заменили двигатель – установили агрегат производства 1998 года, снятый с другого самолета. К моменту катастрофы двигатель наработал 1195 часов из 1400-часового ресурса.
В ноябре 2018-го (за два месяца до катастрофы) Piper прошел ежегодное техническое обслуживание.
Известно, что в 2017-м именно у этого самолета в одном из рейсов самоотключился автопилот. Осмотрев оборудование, инженер порекомендовал установить обновленный компьютер, отвечающий за автопилот, и приклеил на панель наклейку autopilot and flight director INOP – означает, что автопилот и система директоров (планки на пилотажном приборе, которые позволяют пилоту четко выдерживать траекторию полета) неисправны.
В ноябре 2018-го наклейка все еще была на панели – комиссия сделала вывод, что компьютер так и не заменили. Учитывая, что Piper летал без автопилота больше года, эта неисправность не была критичной, но при этом усложняла управление самолетом и требовала постоянной концентрации пилота.
Куда важнее несколько неисправностей, которые возникли именно у этого самолета на пути в Нант. О них пилот сообщил неназванному комиссией свидетелю.
• В полете произошло что-то вроде хлопка, пилот охарактеризовал это как «бум» и сказал, что заметил слабый пар на поверхности самолета. При этом параметры двигателя оставались в норме. По словам Ибботсона, он замечал что-то подобное и в предыдущих рейсах. На следующий день Ибботсон открыл капот двигателя и прогнал его на земле. Появилось подозрение на утечку масла, Ибботсон сделал фото (ниже) и отправил его в Кардифф. Оттуда пилоту посоветовали связаться с французскими инженерами.
• Сразу после посадки в Нанте пилот обнаружил падение давления в левой тормозной педали. На следующий день он пригласил инженера, с которым пытался говорить на французском. По словам инженера, им было сложно говорить из-за языкового барьера, но он понял суть проблемы. Проверив давление в тормозах, инженер обнаружил незначительную разницу. Возможную утечку масла и причины хлопка они не обсуждали.
• За 10 минут до посадки в Нанте в кабине сработал звуковой сигнал, которая стих, когда пилот уже на земле вынул предохранитель сигнализации о сваливании.
Что произошло после 20:12: самолет то набирал высоту, то снижался, пилот вышел на связь за три минуты до столкновения
На Piper не были установлены бортовые самописцы, поэтому полет можно восстановить только по данным ответчика, который передают информацию на землю во время полета.
20:12. Ибботсон с разрешения диспетчера приступил к снижению – за 30 секунд самолет достиг 4300 футов (с 4600), совершая левый разворот. Далее он вдруг набрал 5000 футов, потом снизился до 3900, а потом снова набрал 4200.
20:15. самолет ушел в слабый левый разворот, а потом развернулся вправо на 180 градусов. За 28 секунд самолет снизился до 1600 футов – предположительно в этот момент он превысил ограничения по скорости – теоретически это может сопровождаться разрушением элементов фюзеляжа. После снижения самолет немного набрал, но потом снова перешел в резкое снижение и столкнулся о воду с левым креном.
Четкого ответа, что случилось с пилотом и самолетом в эти минуты, нет, но следователи сформулировали несколько выводов. Вот самые важные.
1. Нет оснований полагать, что Ибботсон пришел на рейс уставшим, но есть основания полагать, что перед вылетом он испытывал стресс из-за желания заказчика прилететь в Кардифф именно 21 января. Для этого требовалось лететь в темное время суток.
2. Самолет почти на 100 узлов (185 км/ч) превысил ограничения по скорости – это могло вызвать серьезные повреждения стабилизатора и руля высоты, а также элементов крыла.
3. Нет никаких свидетельств пожара.
4. Маловероятно, что причина потери контроля в обледенении. Экипажи, которые летели в этой зоне примерно в то же время, сообщали о незначительном обледенении.
5. Утечка масла, проблемы с тормозами и звуковая сигнализация, о которых пилот сообщал в Нанте, – точно не причина.
6. К моменту катастрофы в крови Салы был повышенный уровень карбоксигемоглобина – приводит к кислородному голоданию, головокружению, тошноте, рвоте или даже смерти, так как угарный газ, связанный с гемоглобином, лишает его возможности присоединять к себе кислород. Проанализировать кровь пилота (его так и не нашли) невозможно, но состояние Ибботсона могло быть похожим.
Самая вероятная причина – угарный газ в кабине. Но перед столкновением пилот пришел в сознание (возможно, кратковременно)
Прямо перед столкновением с водой самолет кратковременно набрал высоту – для этого пилот должен был потянуть штурвал на себя. Это говорит, что Ибботсон сохранял какой-то уровень работоспособности, но не исключено, что он пришел в себя на считанные секунды или же когда было поздно.
Повышенный уровень карбоксигемоглобина в крови вызван угарным газом. Вероятная причина – выход из строя системы выхлопа, из-за повреждения которой газ мог попасть в систему кондиционирования.
Установлено, что систему выхлопа проверяли за 11 летных часов до полета, но в прошлом были случаи ее выхода из строя и через 6 часов после проверки. В самолете были не установлены датчики угарного газа, хотя это могло предотвратить катастрофу (если она вызвана именно этим).
***
В отчете подчеркивается, что в Европе и Британии процветают нелегальные перевозки, но с ними тяжело бороться – их сложно отследить и сложно доказать. Пассажиры как правило не подозревают о рисках, когда соглашаются на такие рейсы. Они не знают, что самолеты, не допущенные к коммерческим перевозкам, менее тщательно проверяются властями, требования по безопасности к ним не такие высокие, как к авторизованным перевозчикам.
Выше – тезисы из расследования Британское бюро расследования авиационных инцидентов, оно не уполномочено кого-то наказывать, а лишь восстанавливает картину происшествия.
При этом важно отметить, что пилот не был владельцем самолета, Piper принадлежал американской компании (название не уточняется), которая периодически нанимала Ибботсона. Именно организатору чартера в ближайшее время придется ответить на несколько вопросов. Расследование полиции продолжается.
