Читерский двигатель «Феррари» до сих пор царил бы в «Ф-1» – обгонял и современный «Мерседес» на 15 л.с. Расчеты моториста Ферстаппена

АвторTribuna.com
27 января, 05:33
1
Читерский двигатель «Феррари» до сих пор царил бы в «Ф-1» – обгонял и современный «Мерседес» на 15 л.с. Расчеты моториста Ферстаппена

Прощальные откровения «Хонды».

«Хонда» чемпионом уходит из «Ф-1» с 2022-го – останется с «Ред Булл» только как контрактный производитель, сборщик и ассистент в поддержке и разработке новых двигателей. Однако японская компания – больше не моторист в лучшей серии мира: брендинг уходит в пользу «Ред Булл».

Теперь «Хонду» почти не сдерживают негласные правила полной секретности и политкорректности – потому сакурцы позволили себе немного приоткрыть завесу тайны о процессе развития моторов с 2015-го на паре торжественных презентаций в Японии. Несколько занятных инсайдов просочились и в прессу – через особые издания японского журнала Racing Addict.

Помимо рассказа о переборе технических решений в поисках минимальной компоновки и баланса мощности с надежностью сакурцы выдали три мощных признания:

– В 2020-м «Хонда» долго топталась на месте по мощности ДВС и даже немного сдала по мощности гибридной части – все ради надежности и лучшего взаимодействия с шасси «Ред Булл»

– По внутренним расчетам «Хонды», в 2019-м силовая установка «Феррари» выдавала 1030 л.с. – когда у «Мерседеса» было 995, у японцев – 984, а у «Рено» – 945. Это невероятно много: по их же оценкам, в 2021-м «Мерседес» заканчивал с 1015 л.с., «Хонда» – с 1014 л.с., а «Рено» только пробила 1000 л.с. Скудерия как раз оказалась наравне с французами – то есть за два года так и не вернула себе всю мощность

– главная точка увеличения мощности «Хонды» – внедрение в 2018-2019 годах системы «самовозгорания» топлива в цилиндрах через дополнительное сжатие. Для нее потребовались усилить детали на 70 процентов при сохранении старой массы – через новую конструкцию

– Нынешнее поколение моторов фактически достигло плато: поскольку верхний предел возможного давления на сжатие достигнуто, а дальнейшее наращивание требует увеличение массы пистона и дополнительных соединений – в итоге силовая установка станет тяжелее, снизит КПД и выдачу мощности. Ситуацию может перевернуть только изобретение новых материалов – безусловно, всегда возможный вариант, но не очень-то подходящий для планирования долговременного трека развития или глобальной стратегии

Кстати, последнее полностью стыкуется с последними инсайдами о новом моторе «Феррари» от итальянского журналиста Formu1a.uno Джулиано Дукессы: по его информации, Скудерия разработала «сверхлегкий» мотор благодаря новым композитным материалам.

«Это в определенной степени рискованный метод, если говорить о надежности, однако конкуренты с трудом смогут скопировать такой подход», – говорится в статье.

«Если «Феррари» потеряет всего 20 л.с. (от перехода на топливо с десятипроцентным дополнением этанола – еще одна новация 2022-го – Tribuna.com), как заметил Бинотто, им можно лишь позавидовать», – отметил источник, близкий к «Хонде».

Но больше всего, конечно, удивили данные по мощности «Феррари» 2019-го – особенно в сравнении с нынешним «Мерседесом» (особенно после финала сезона и грандиозного облета всего пелотона от Льюиса Хэмилтона).

По данным Motorsport (основанных на расчетах экспертов по замерам GPS) в 2021 году мощность мотора «Мерседеса» составила 1026 л.с. на пике. Только в Бразилии техника Хэмилтона внезапно выдала 1044 л.с. – тогда Льюису поставили новый агрегат.

Тем не менее, ту отметку нельзя использовать в качестве отправной – ведь установка из «Интерлагоса» и не предполагала долговременной работы: «Мерседес» будущие восьмикратные чемпионы решали сиюминутную задачу и выжимали максимально возможную производительность.

Тогда же, после этапа в Бразилии, Motorsport собственным инсайдом подтверждал: технически Льюису установили ровно такой же мотор, как и все предыдущие. Разница заключалась только в значительном увеличении давления в турбинах и камерах сгорания – оттуда и рост мощности. По оценкам источника издания, агрегат изначально рассчитывали на преодоление только 2500 км против обычных 7000 км (всего зачетной дистанции осталось примерно 1600 км) планировали использовать только в квалификациях и гонках (на практики остаются старые). Фактически мы увидели лишь возвращение экстремального и сверхагрессивного квалификационного «режима вечеринки» – запрещенного в 2020-м – по принципу «пока не взорвется».

Новый мотор продержался один этап, в Катаре «Мерседес» использовал старый, а уже в Саудовской Аравии и Абу-Даби у Хэмилтона не осталось бразильского колоссального преимущества – Льюис ехал быстрее, но не настолько разительно. Видимо, естественный износ оказался слишком большим – потому установку для Сан-Паулу нельзя рассматривать как норму. Она оказалась сверхкрасочной аномалией и яркой демонстрацией пиковых возможностей лучшего моториста «Ф-1», но никак не «мотором на сезон» – «Хонда» теоретически могла бы поступить так же и хвалиться потом раскрученной до 1050 л.с. установкой (сгоревшей бы через 1000 км, скорее всего).

Японские инженеры же явно оценивали «рабочую» мощность, доступную гонщикам в любой момент (иначе какой смысл в сравнении?) – и тогда результат «Феррари» в 2019-м действительно впечатляют. А еще полностью проясняют недовольство и подозрения соперников вместе с запуском расследования Международной автомобильной федерацией еще осенью того же сезона – с огромными последствиями в виде тайной сделки, целого ряда новых технических директив и обвала мощности сразу на 60 л.с.

Нет, техническим делегатам ФИА даже после многократных инспекций мотора «Феррари» и сравнения с установками соперников не удалось доказать читерство или нарушение правил – но способ возможного обхода регламента предполагался крайне изобретательный.

«Феррари» якобы нашла способ обходить датчик, фиксирующий подачу топлива, и превышать установленный лимит. Суть в принципе работы сенсора: он замерял поток горючего в силовой установке около 2200 раз в секунду – но делал это циклично (то есть через равные промежутки времени). И команда (обладавшая полным доступом к нему) могла написать и настроить софт на электронном блоке управления таким образом, чтобы между замерами поток бензина увеличивался и снижался только перед новым циклом, скрывая от проверяющих органов перерасход топлива.

Возможное преимущество в 50 л.с. из-за использования трюка предполагалось еще в 2019-м – такую разницу в мощности называл авторитетный журналист Racefans Дитер Ренкен после консультации «с компетентным техническим специалистом из «Формулы-1».

Правда, метод закрытия возможного читерства оказался весьма спорным: ФИА фактически просто добавила еще один сенсор (хотя теоретически могла сразу начать регламент именно с него же – и тогда лазейка сразу оказалась бы исключена).

7 команд «Ф-1» (все, кроме «Феррари» и ее сателлитов) возмутились итогом и даже грозили судом – но в итоге регресс Скудерии оказался слишком сильным: итальянцы вылетели из топ-5 Кубка конструкторов, только сейчас вернулись в тройку сильнейших команд и на подиумы на постоянной основе и до сих пор остаются последними по мощности. До заветного «старого» пика – еще 30 л.с.

Тем не менее, за последние два года мы так и не узнали, мошенничала ли все-таки «Феррари» – и каким же образом добилась колоссального прогресса в работе двигателя. Технические подробности так и не вышли за пределы тайного договора команды и федерации, инсайдеры молчат, а главные спецы индустрии теперь заняты адаптацией установок к разбавленному этанолом топливу. Нам остались лишь красивые цифры умопомрачительной мощности – и мечты «как бы повернулся сезон-2021, если бы Скудерию не остановили».

Ваши предположения?

Источкник: f1-motorsports-gp.com

Фото: Gettyimages.ru/Mark Thompson, Lars Baron; globallookpress.com/Hoch Zwei/ZUMAPRESS.com

Лучшие
Новые
Старые
Sergey Dubovique
Эклер стал бы чемпионом и ФИАрарри забрала бы КК.
Ответить
0

Другие посты блога