Трибуна

Великая война «Мерседеса» и «Ред Булл»: чья команда все-таки лучше? Где стратеги – хитрее, боссы – грознее, а вторые пилоты – услужливее?

АвторTribuna.com
26 декабря, 10:00
0
Великая война «Мерседеса» и «Ред Булл»: чья команда все-таки лучше? Где стратеги – хитрее, боссы – грознее, а вторые пилоты – услужливее?

В «Формуле-1» все сводится не только к машинам и гонщикам.

Если на секунду забыть о скандале последнего круга Гран-при Абу-Даби, хаоса с автомобилем безопасности, протестами «Мерседеса» и жалобами на «ограбление» Хэмилтона, можно резюмировать: пожалуй, сезон «Формулы-1» закончился справедливым образом.

Все-таки «Ред Булл» вместе с Ферстаппеном и «Мерседес» с Хэмилтоном прошли невероятно разный путь по сезону, но сошлись в одной точке: и Макс, и Льюис – на пике формы и с одинаковым количеством очков, их звездолеты RB16B и W12 – в примерном равенстве (с поправками на особенности и настройки, конечно же), а ожидания прессы и болельщиков тоже составили примерный паритет. Да, №33 реже ошибался, чаще выигрывал и страдал от невезения, но и №44 включился ровно в нужный момент и не сдавал до самого финала. Чемпион может быть только один – и Ферстаппен все-таки выиграл титул справедливо, зато Хэмилтон вошел в историю соавтором восьми Кубков конструкторов подряд – между прочим, такое не удавалось даже Михаэлю Шумахеру.

Но в «Формуле-1» не все и не всегда решают гонщики и уровень болидов – команда тоже крайне важна. Она может подставить или вытащить в критический момент, подтолкнуть к победе или утопить гонку окончательно, разобраться с поломкой в считанные часы или за ночь превратить машину в очень красивый трактор – и вклад персонала часто недооценивают.

В 2021-м, выходит, лучшей командой можно считать «Мерседес» – но по праву ли? Действительно ли «Ред Булл» выступил слабее, или просто Боттас собирал очки стабильнее Переса? Кто больше помогал лидерам в схватке за титул? Давайте столкнем лбами две величайшие гоночные организации современности и увидим, чьи механики – искуснее, боссы – грознее, инженеры – хитрее, стратеги – точнее (про вторых пилотов точно не забудем).

Пит-стопы: «Ред Булл» – «Мерседес» 1:0

Здесь, конечно, не может быть сомнений: спонсор «Формулы-1» DHL ведет специальный чемпионат среди бригад механиков и начисляет очки за быстрейшие пит-стопы (по той же системе, что и за победы в гонках – первый получает 25 очков, второй – 17 и так далее). После финального Гран-при итоги выглядели примерно вот так – преимущество «Ред Булл» практически двойное.

Топ-10 быстрейших пит-стопов сезона еще демонстративнее:

13 раз в 22 гонках «Ред Булл» побеждал. Только их бригада пять раз пробивала психологическую отметку в 2 секунды. Причем доминирование продолжается 4 года подряд, а бригаде с быками на форме принадлежит еще и рекорд всех времен – 1,82 секунды при обслуживании болида Макса Ферстаппена на прошлогоднем Гран-при Бразилии.

Преимущество «Ред Булл» так сильно достало «Мерседес», что немцы продавили изменение процедуры пит-стопов: ФИА запретила механикам рисковать с более ранними выпусками, и теоретически скорость обслуживания упала на 0,2-0,3 секунды.

В итоге новые правила действительно ударили по «Ред Булл»: бригада механиков ошиблась при обслуживании Ферстаппена и забросила его за Хэмилтона. Потому Макс с Льюисом и вообще сошлись колесо в колесо в первом повороте – и закончили в гравии друг на друге.

Но к финалу сезона бригада «Ред Булл» адаптировалась и опять меняла колеса за 2,12 секунды, когда быстрейшая остановка «Мерседеса» за сезон – 2,3 с. Чистый pwnge.

Боссы: «Ред Булл» – «Мерседес» – 1:1

Кристиан Хорнер – язвительный бессменный лидер «Ред Булл»: умеет саркастически прокомментировать практически что угодно, временами специально раздражает оппонентов, генерирует мощные заголовки и вообще шикарно управляет нарративом в прессе. Как вам такое, например: «Ферстаппену ##### на провокации Хэмилтона. Макс выступает как Тайсон Фьюри»

Интервью Хорнера приятно читать и слушать, его мелкие подколы – иногда настоящее золото, но… Он не может вот так.

Или вот так:

А вот так, наверное, может – но почему-то видео с пьяным Хорнером не вирусятся по всему тиктоку и инстаграму.

Да и помимо мемов каждый раз, когда грозный Тото Вольфф попадает в кадр, выходит в радиоэфир или появляется перед микрофонами, появляется чувство: сейчас что-то будет. Только его угрозы, наезды и заявления среди всех шефов «Ф-1» сразу и крепко воспринимаются всерьез, что бы он ни делал. И нельзя списать его внушительность на один только эффект грандиозной махины «Мерседеса»: у того же Маттии Бинотто с целой «Феррари» за спиной нет и половины такого же веса и репутации.

Просто только действия Вольффа имеют реальные последствия. «Мерседес» подал запрос на ужесточение правил проверки задних антикрыльев на гибкость после подозрений в адрес «Ред Булл» – ФИА изменила процедуру, и всему паддоку пришлось переделывать детали. «Мерседес» поинтересовался подходами к проведению быстрых пит-стопов – и в предыдущем пункте вы видели, куда «Ред Булл» привело ужесточение регламента. У оппонентов просто не было серьезных ответных шагов.

Чистая победа Кристиана, но не Хорнера.

Технический штаб, инженеры и обновления болида: «Ред Булл» – «Мерседес» – 1:2

Казалось бы, нелегко сравнивать две команды в год самого грандиозного ограничения на переделку машин в современной истории «Формулы-1», ведь из-за пандемии действие регламента продлили еще на сезон, запретили радикально изменять устройство болидов и допустили лишь апдейты аэрообвеса. Вдобавок с 2021-го вступил в действие потолок бюджета в $145 млн (в итоге командам разрешили потратить на $1,2 млн больше), и нельзя забывать о необходимости параллельной разработки абсолютно и радикально новой машины для 2022-го.

Однако именно в таких условиях оценить вклад инженеров стало проще всего: ведь уровень прошлогодних болидов уже известен, а изменить ситуацию именно обновлениями можно было только перед стартом сезона и однажды уже в процессе. В остальном скорость болида колебалась прежде всего из-за подбора настроек и глобальных свойств трассы.

«Ред Булл» отлично поработал именно зимой, ведь прошлогодний болид страдал от постоянной аэродинамической нестабильности – сложности с управлением фактически стоили карьеры Алексу Албону. В 2021-й Ферстаппен въехал с новой задней частью (коробка передач+подвеска), а также носом – и в общем часть проблемы с балансом удалось решить. Конечно, не полностью, но все же Макс по ходу чаще хвалил машину и намного реже ее ругал – а он обычно не стремится драматизировать проблемы. К тому же, инженеры «Хонды» всерьез поработали над надежностью: если в 2020-м силовая установка вновь подводила Ферстаппена в самые неожиданные моменты, то в 2021-м «Ред Булл» вообще забыл о проблемах с мощностью.

У «Мерседеса» – обратная ситуация: немецкий доминатор вошел в сезон провальными тестами. Новые моторы с экстремальным охлаждением отказывали один за другим, срезка днища у задних колес дестабилизировала машину – и первые попытки все исправить хитрым волнистым корпусом не сработали. Потому по чистой скорости на круге в первой половине сезона небольшое преимущество получил «Ред Булл» – однако ни RB16B, ни W12 нельзя назвать «самовозом без слабых мест».

«Я заметил, что машину очень и очень тяжело настраивать, это просто факт, – рассказывал Хэмилтон перед финалом на Ближнем Востоке. – Эта машина – монструозная дива.

Для нее труднее найти оптимальное рабочее окно, а время практик уменьшилось. А если не находишь правильные настройки, то ограничиваешь свой потенциал. [В Бразилии] болид был именно таким, как я хотел – просто не в бровь, а в глаз. Но такое в этом сезоне случилось, может, раз или два».

Все потому, что «Мерседес» перевернул ситуацию масштабным обновлением под Гран-при Великобритании – инженеры из Брэкли фактически пересобрали аэропакет и примерно уравняли шансы с «Ред Булл».

Именно с того этапа преимущество одной из команд больше определялась настройками и совпадением философий машин со свойствами трека. А поиск нужных установок в 2021-м – крайне сложный процесс: у Хэмилтона он не вызвал энтузиазма.

«Из-за потери прижимной силы изменились все характеристики машины. Мы много лет упорно работали над идеальными настройками, как в прошлом году. Пришлось все переделывать и играться с инструментами, и это был какой-то кошмар, поскольку поменять инструменты мы не могли. Все свелось к тому, чтобы найти хитрые пути с учетом снижения прижимной силы.

Это самый трудный болид для настройки, и я проделал много работы на симуляторе. Но и на симуляторе все может сложиться не так: если неправильно учтены уровень сцепления, ветер, термическая деградация, ты получаешь липовые цифры. Приходится крайне осторожно обращаться с данными и тщательно продумывать решения. Просто американские горки».

Просто на всякий случай: этот же Льюис еще в мае признавался в полном отсутствии интереса к работе на симуляторе – раньше проезжал по 20 кругов за год.

Но на подбор настроек влияет не только рвение пилота, но и способности технического штаба. Кто же из них повлиял на ситуацию сильнее?

Логичнее всего мерить по корреляции «ожидания-реальность»: если «Ред Булл» проигрывал на трассе, традиционно относящейся экспертами к их коронной, то записываем плюсик «Мерседесу» за хорошую работу с настройками – и наоборот.

Итак, в Венгрии Хэмилтон и Боттас забрали первый ряд квалификации, хотя «Хунгароринг» считался более подходящим для «Ред Булл». Бельгию с проливными дождями исключаем – в 2021-м Гран-при в Спа превратился в дождевую лотерею. В Нидерландах на техничном «Зандворте» Макс ожидаемо взял свое. В Италии «Мерседес» ехал быстрее в квалификации и спринте, а гонку сломал плохой старт – с учетом трассы «под «Мерседес» можно записать ничью или преимущество «Ред Булл». Дождевой хаос в России тоже лучше не учитывать. В Турции сильнее выстрелил «Мерседес», хотя на «Стамбул-парке» изначальным фаворитом считался «Ред Булл». В США ситуация развернулась – Ферстаппен внезапно победил Хэмилтона на его любимой трассе. В Мексике совершенно ожидаемо быстрейшим оказался Макс – хотя «Мерседес» выиграл квалификацию. В Бразилии «Ред Булл» снова называли фаворитом, но немцы выстрелили внезапной сменой мотора – хитрая тактическая победа. В Катаре, Саудовской Аравии и Абу-Даби на длинной дистанции «Мерседес» был немного быстрее (ровно как и прогнозировали эксперты) – Ферстаппену для поддержки темпа приходилось неистово рисковать и временами жестить в обороне.

Да, похоже, для W12 чаще подбирались лучшие настройки. Нельзя сказать, будто «Ред Булл» проиграл техническое сражение – все-таки ребята в Милтон-Кейнсе сделали практически равную машину для битвы с доминатором последних восьми лет. Но «Мерседес» все-таки опять оказался чуть лучше.

Стратеги: «Ред Булл» – «Мерседес» – 1:3

Манера ведения гонки с командного мостика – очень сложный и комплексный вопрос в «Формуле-1»: часто стратегов и боссов оценивают по смелости выбранной тактики, коммуникации с пилотами и скорости решений. Но в реальности часто не всегда эти качества реально помогают: можно броситься в откровенную храбрость, наплевав на мнение гонщиков, и быстро перейти хоть на три пит-стопа, пока все едут на одном-двух – и все равно проиграть. Даже ворохом обгонов, быстрых кругов, экшна и драйва, после быстрого и смелого решения – просто без учета ситуации на трассе и правильного расчета собственных ресурсов остальное не работает.

К тому же, в «Формуле-1» есть базовая схема построения стратегии на гонку: лидер обычно придерживается максимально консервативной тактики, сохраняя позицию (поскольку обгонять на нынешних машинах без колоссального преимущества в шинах или технике бывает крайне сложно), а претендент чаще рискует с экспериментирует с моментом пит-стопов или их количеством. Потому победа на альтернативной стратегии выглядит ярче и запоминается сильнее, создавая впечатление более качественной работы командного мостика, хотя на деле лидер изначально находился в патовой ситуации и ничего не мог сделать (как Хэмилтон в финале Гран-при Абу-Даби). Можно ли засчитать стратегическое поражение «Мерседесу» за «Яс-Марину»? Очень вряд ли.

Справедливее оценивать по нескольким пунктам (естественно, при условии хотя бы приблизительного равенства болидов):

  • удалось ли сохранить или улучшить квалификационную позицию
  • удалось ли стратегией исправить неудачный старт
  • скорость и качество изменения плана в форс-мажорных обстоятельствах

Отличный пример – Гран-при Бахрейна: Ферстаппен выиграл первый поул сезона и сохранил лидерство, «Мерседесу» пришлось выдумывать альтернативные тактики для выигрыша и сохранения лидерства, «Ред Булл» ответил поздним вторым пит-стопом и дал Максу шанс на итоговую победу, но после обгона за пределами трека зачем-то потребовал у будущего чемпиона отдать позицию вместо наращивания отрыва для закрытия возможного штрафа. Итог – поражение и явный проигрыш и по стратегическим решениям, и форс-мажорной ситуации.

Гран-при Испании – похожая история, только тогда Хэмилтон проиграл старт и отыгрался за счет тактики.

На Гран-при Франции случилась обратная ситуация: уже Ферстаппен проиграл старт, но благодаря альтернативной стратегии и помощи Переса вернул лидерство и победил в гонке.

Гран-при России – еще один триумф «Мерседеса»: восьмикратные чемпионы убедили Хэмилтона в необходимости финального пит-стопа, а «Макларен» отдал решение захваченному адом схватки Ландо Норрису. Итог – победа Льюиса.

Правда, «Ред Булл» тоже выдал сходное по гениальности оперативное решение: не зазывал Ферстаппена в боксы в режиме виртуального сэйфти-кара на Гран-при Саудовской Аравии. «Мерседес» поступил предсказуемо консервативно и провел «дешевый» пит-стоп, а гоночная дирекция не менее предсказуемо (хоть и после чрезмерно продолжительных раздумий) вывесила красный флаг – и Макс оказался лидером. Правда, на итоговый результат попадание инженеров из Милтон-Кейнса не повлияло: впереди пилотов ждал еще один красный флаг и многокруговая схватка колесо в колесо.

В остальных случаях стратегия на исход не повлияла, да и вряд ли могла бы: вмешались либо слишком сильное преимущество одной из машин, либо аварии, либо красный флаг, как в Бельгии. А еще невозможно оценивать стратегии на этапах вроде итальянского: ведь план на гонку Ферстаппена поломал неудачный пит-стоп.

Тем не менее, все-таки умные головы из Брэкли чаще влияли на исход гонок.

Вторые пилоты: «Ред Булл» – «Мерседес» – 2:3

Казалось, Валттери Боттас просто врос в титул «помощника» – за годы работы с Хэмилтоном он отдал несколько побед, им тормозили соперников, приносили стратегические жертвы ради избежания «подрезок» или провокации ошибок у соперников и вообще по-всякому использовали во благо Льюиса.

Но Перес буквально парой гонок доказал: на самом деле, Валттери даже в роли вторикеллы не слишком-то хорош. Например, в самый важный момент последней гонки сезона зверская оборона Чеко стоила Хэмлтону 7 секунд отрыва (хотя обычно в такой ситуации теряют не больше двух секунд) – и, судя по всему, шанса на решающий пит-стоп под сэйфти-каром, и, соответственно, титула.

Также Перес помог «Ред Булл» победить и на Гран-при Франции: за счет умной работы с шинами растянул первый отрезок на 7 кругов относительно Боттаса и тем самым спутал «Мерседесу» стратегические карты. Чеко явно ехал на один пит-стоп, и потому восьмикратные чемпионы не рискнули отзеркалить тактику Ферстаппена с двумя – потому что тогда мексиканец получал бы фактически 10-круговую «подрезку», оказался бы рядом Хэмилтоном и точно помешал бы ему в битве с Максом.

Перес даже жертвовал финишем в топ-10 ради отъема у Хэмилтона балла за лучший круг, и отвлек Льюиса на старте Гран-при в Имоле – подарив шанс Максу для атаки в первом повороте.

А что же Боттас? Он ни разу в карьере не выдал оборонительных перфомансов а-ля «Перес в Абу-Даби» – Валттери как раз хватало максимум на 0,5-1 секунды. В 2021-м таких случаев и вовсе не было – финна объезжали без проблем. А временами на стартах он и вовсе, кажется, не пытался помогать напарнику – скорее даже сдерживал его, открывая калитку для Ферстаппена. Фактически главный вклад финна в титул – более-менее приемлемые результаты и рулежка в сторонку в нужные моменты.

Из реальной помощи можно вспомнить только оттормаживание Макса на Гран-при Саудовской Аравии в режиме виртуального автомобиля безопасности. Кажется, Валттери считали идеальным напарником только благодаря неконфликтности и безропотности.

«Мерседес» – все-таки пока лучшая команда

Доминированию восьмикратных чемпионов часто ищут простые объяснения: чудо-мотор, не совсем легальный болид-ракета, благосклонность ФИА и всей «Ф-1» в пользу главного британского пилота в истории… Но невозможно 8 лет выигрывать кубок за кубком при трехкратной смене правил без крутейшей организации всех процессов. Результаты Валттери Боттаса наглядно показывают: Хэмилтона не просто так называют среди лучших гонщиков в истории. Отличный мотор недостаточно просто поставить на среднее шасси – иначе «Феррари» вырвала бы все в 2018-м и 2019-м. Мошенничать и коррумпировать регулятора 8 лет и ни разу не попасться в современном мире соцсетей, бесконечных камер и трансляций…Теоретически, конечно, возможно, но, мне кажется, каждый день отлично выполнять свою работу намного проще и безопаснее.

Похоже, у нынешнего «Мерседеса» больше нет по-настоящему выдающейся черты, гарантирующей огромную фору, но за последние годы (когда эта фора была) восьмикратные чемпионы явно выстроили мощную командную систему. Теперь организации и не обязательно громить всех в одном месте: можно просто чуть-чуть превосходить остальных в двух-трех критичных областях. И тогда даже если соперники найдут чем ответить – на Кубок конструкторов хватит.

В 2022-м «Формула-1» переходит на абсолютно новый регламент: более тяжелые машины с упрощенным аэродинамическим обвесом, граунд-эффект как в старые добрые, большие колеса как в гонках на выносливость… Но команды останутся прежними – потому у «Мерседеса» уже есть небольшая фора и на следующий год. Свалить их окончательно будет трудно – Ферстаппен и «Ред Булл» только сделали первый шаг.

Фото: globallookpress.com/HOCH ZWEI, Panoramic/Keystone Press Agency, Antonin Vincent/Keystone Press Agency, Eberhard Krieger via www.imago-i/www.imago-images.de; Gettyimages.ru/Mark Thompson

Автор: Артем Рубанков

Другие посты блога