У «Ред Булл» – не самовоз: у болида проблемы с поворотами. А пилотаж Ферстаппена вообще заточен под противоположные свойства
На некоторых трассах гонки – настоящая пытка.
Уже сейчас понятно: «Формула-1» 2021-го войдет в историю благодаря сражению за титул между Льюисом Хэмилтоном и Максом Ферстаппеном. Впервые за восемь лет гибридной турбоэры оба пилота зарубились за победы на по-настоящему равных машинах – причем обе из них трудно назвать идеальным доминирующим самовозом без проблем с управлением или настройками.
К примеру, «Мерседес» Хэмилтона с первых же Гран-при столкнулся со значительными ограничениями скорости на прямых и узким окном настроек баланса – лишь обновления перед Гран-при Великобритании за два этапа до летнего перерыва частично поправили проблему.
«Ред Булл» же столкнулся с другой слабостью: два последних Гран-при Ферстаппен постоянно и стабильно жаловался на недостаточную поворачиваемость. Причем, похоже, недостатки RB16B – фундаментальные, следуют из многолетней философии развития болида и непобедимы парой аэродинамических обновлений. В сути ограничений машины Макса поковырялся итальянский журналист Федерико Альбано в колонке на Formula Passion – и попытался объяснить причины странных попыток «Ред Булл» победить недостаточную поворачиваемость уменьшением заднего антикрыла и уровня прижимной силы.
Прежде всего необходимо прояснить: машина Ферстаппена страдала от постоянной аэродинамической нестабильности большую часть сезона-2020 – результатом стали серьезные сложности с управляемостью, фактически убившие карьеру Алекса Албона. Капризный характер RB16 признан всеми боссами организации.
«В последние два сезона у нас был болид, которым непросто управлять, – резюмировал шеф «Ред Булл» Кристиан Хорнер после финала предыдущего сезона. – В 2020 году в большей степени, чем в 2019-м».
«Непредсказуемое поведение RB16 было вызвано проблемами с передним антикрылом, – объяснил советник программы и босс всех гонщиков «Ред Булл» Гельмут Марко. – Оно определяет взаимодействие аэродинамики. Мы наблюдали срыв потока. Когда мы в итоге разобрались с этим, то смогли заняться задней частью машины. Это постепенный прогресс. Порой он был более явным, порой менее».
Подчеркнул недостатки прошлогодней машины и главный конструктор команды Эдриан Ньюи – противопоставив трудности сезона-2020 нынешнему прогрессу.
«В момент перехода от RB15 к RB16 в авто было кое-что, с чем мы не смогли до конца разобраться и до конца понять. Даже с результатами тестов в аэротрубе и продвинутом симуляторе все равно могут всплыть вещи, заводящие в тупик. Именно это и произошло в начале 2020 года. Но у проблем был бонус – мы получили информацию, до которой не докопались бы без неприятностей. Ошибки иногда могут принести больше пользы, чем успехи».
Работа над RB16B сконцентрировалась прежде всего на задней части машины: Ньюи признал трату доступных прав обновления шасси на внедрение новой трансмиссии, но также инженерному штабу пришлось вгрызаться и в правку аэродинамической нестабильности. Но карты значительно спутал и регламент: «Ф-1» в погоне за снижением скоростей в поворотах (и, как следствие, прижимной силы) урезала днище и дифузор – сдвинув баланс вперед, к передним колесам и заставив команды спешно перебирать весь аэродинамический пакет.
Сперва разберемся с типами настроек и уровнем прижимной силы, вызывающем недостаточную или избыточную поворачиваемости. Все шикарно и просто объясняет вот эта картинка.
Когда центр аэродинамического давления смещен вперед относительно центра тяжести (то есть на переднем антикрыле и передней части генерируется больше прижимной силы), настройки считаются располагающими к избыточной поворачиваемости. Когда центр давлений напротив, позади центра тяжести, тогда речь идет о недостаточной поворачиваемости. Цель инженеров – как можно лучше совместить эти две точки, чтобы предоставить пилоту максимально сбалансированную машину.
При этом 65 процентов всей прижимной силы генерируется днищем, и еще 25 – задним антикрылом. Спасибо за приблизительный расчет французскому изданию F1i.
Итого точно больше половины прижима создается именно позади центра тяжести (с небольшим штрафом от шасси, колес и подвески) – то есть чисто теоретически машины современной «Ф-1» в принципе расположены к недостаточной поворачиваемости при нейтральных настройках. «Ред Булл» частично пробовал решить проблему концепцией высокого дорожного просвета: благодаря ей под передним антикрылом и в начале днища генерировалось больше прижимной силы благодаря «присасывающему» эффекту. Правда, из-за перемещения масс на точках торможений и разгонов, а также в разных фазах поворотов просвет постоянно менялся – а вместе с ним и уровень прижимной силы (то же самое верно и для центра давлений).
В итоге инженеры стабилизировали болид переделкой переднего антикрыла и боковых дефлекторов – прежде всего через пересмотр аэропотоков, направляемых над днищем и через дифузор. В итоге RB16B оказался чемпионом по выработке прижимной силы именно в задней части.
Также играет роль температура и атмосферное давление: со снижением показателей градусника растет эффективность аэропакета, потому на треках с холодной погодой болид Ферстаппена генерировал еще больше прижимной силы – с закономерным смещением в заднюю часть и усилением эффекта недостаточной поворачиваемости. Проблема особенно ярко проявилась на Гран-при Великобритании – из-за невысоких температур на «Сильверстоуне» «Ред Булл» так и не смог подобрать комфортные настройки, и Ферстаппен даже бомбил на правила «закрытого парка» между пятничной квалификацией и гонкой в воскресенье.
На остальных этапах англо-австрийская команда же обычно хотя бы частично решала проблему миниатюрным задним антикрылом для меньшей прижимной силы – так баланс естественным образом смещался вперед, а вместе со снижением лобового сопротивления еще и росла скорость на прямых.
Еще одним исключением стал Гран-при Венгрии – из-за картодромного характера местного «Хунгароринга», всегда требующего обвеса с максимальной аэрозагрузкой. Здесь Ферстаппен с первых же практик вновь жаловался на катастрофическую недостаточную поворачиваемость, называя ее «обычной историей» – и установка минималистичного заднего антикрыла вообще не сработала: прорезавшаяся избыточная поворачиваемость чередовалась с недостаточной от поворота к повороту и сделала RB16B абсолютно непредсказуемым.
В интервью о практике Гельмут Марко обронил фразу «обычные контр-меры против недостаточной поворачиваемости не сработали». По логике цитаты, команда разработала набор действий против уязвимости болида, как бы сигнализируя о давности проблемы, но на «Хунгароринге» план провалился.
Похоже, инженерный штаб «Ред Булл» на самом деле так и не разобрался с вопросом «как выжать максимум прижимной силы из болида при адекватном балансе». RB16В постоянно то демонстрирует нестабильное поведение в поворотах, то мучает Ферстаппена недостаточной поворачиваемостью – а ведь пилотажный стиль Макса заточен прежде всего на избыточную поворачиваемсть. Он шедеврально поздно и коротко тормозит, а затем использует избыточную скорость для вращения болида через вираж по инерции, быстро выпрямляя руль. Итог – экономия ресурса покрышек и отыгрыш времени и на прямых отрезках, и на техничных.
Вот только техника «вращения через поворот» требует прежде всего абсолютной предсказуемости – чтобы двигать руль ровно на нужные углы и не перегревать покрышки ненужными отлавливаниями. Естественно, с недостаточной поворачиваемостью такие фокусы срабатывают намного хуже: приходится рулить намного дольше и агрессивнее – и потому изначальные преимущества стиля немного обнуляются.
«Траектории Ферстаппена требуют максимальной стабильности на точках торможения с целью попадания на желаемые апексы», – подтверждал и гоночный инженер Макса в симрейсинге Дидрик Киндс.
Конечно, сила влияния проблемы все-таки серьезно зависит от типа трека: при не самых холодных условиях на автодроме с более-менее большим количеством прямых баланс для RB16B подобрать намного проще. С другой стороны, если «Ред Булл» все-таки хочет титул – стоит все-таки ждать новых изменений переднего антикрыла и дефлекторов для очередной пересборки аэропотоков. Может, не на ближайшие Гран-при (все-таки «Спа-Франкоршам», трасса в Монце и «Сочи Автодром» как раз не требуют максимальной аэрозагрузки), но для финиша сезона – точно.
Источник: fornulapassion.it
Фото: globallookpress.com/Panoramic/Keystone Press Agency, Hoch Zwei/Keystone Press Agency; Gettyimages.ru/Mark Thompson
