Блог АвтоМото дайджест

Брат Шумахера тоже ехал к титулу «Ф-1». У него были лучший мотор и богатые команды, но все разбилось об упрямство боссов

Причины главного фэйла карьеры – в честном интервью Ральфа.

25 лет назад молодой немецкий гонщик Михаэль Шумахер впервые выиграл чемпионат мира в «Формуле-1» и прославил на весь мир свою фамилию.

Его младший брат Ральф также был успешным спортсменом – выиграл главный молодежный заезд планеты Гран-при Макао, вице-чемпионство в немецкой «Ф-3» и титул предшественника японской «Супер-Формулы» (там самые быстрые болиды на планете, не считая «Ф-1»), оставил значительный след в «Ф-1» (попал на подиум уже в третьем Гран-при в карьере, 27 раз финишировал в топ-3, а также выиграл 6 поулов и столько же гонок), – но выйти из тени великого Михаэля так и не сумел. Теперь Ральф – комментатор на немецком канале RTL и владелец команды «АС Рэйсинг» в немецкой «Формуле-4» и мировой «Ф-3» (за нее выступает сын пилота Дэвид).

Спустя дюжину лет после ухода из «Формулы-1» мощные перфомансы Ральфа многим позабылись, хотя порой он выдавал гонки топ-уровня и даже всерьез претендовал на титул вместе с «БМВ-Уильямсом» в 2003-м.

Ральф подробно рассказал о причинах неудач и других неизвестных моментах карьеры в официальном подкасте «Ф-1» Beyond The Grid.

Чуть не выкинули из «Формулы-1» в самом начале карьеры

«В 1998-м (втором сезоне Ральфа в «Ф-1» – Tribuna.com) у нас была чудовищно плохая машина, мы поздно стали набрать очки: на Гран-при Великобритании (9-й гонке сезона – Tribuna.com). У меня тогда отказал мотор в квалификации, и я оказался последним – а ведь в то время, чтобы заработать хоть один зачетный балл, нужно было финишировать не ниже шестого места.

Прямо перед гонкой на стартовой решетке владелец команды Эдди Джордан сказал мне: если я не набираю очки в этой гонке – то вылетаю в следующем году. После финиша я позвонил Вилли Веберу (агенту обоих Шумахеров – Tribuna.com) и сказал: «Что бы ни произошло – я больше здесь гоняться не буду. Потому что это не честно и так вести себя нельзя. Это не моя ошибка: не по моей ошибке построили такую машину, не по моей ошибке отказал мотор – я больше не хочу здесь ездить».

Фрэнк Уильямс сразу же проявил заинтересованность – он подошел к нам буквально в тот же уик-энд. И, кстати, Фрэнк был впечатлен моим выступлением как раз потому, что я таки набрал один балл. И Эдди Джордан тоже подошел после гонки и такой: «О-о-о, забудь, о чем я говорил, ты звезда». Я поблагодарил его и пошел на встречу с Фрэнком, на которой тот спросил, что я буду делать в следующем году. В итоге я подписал письмо о намерениях выступать за «Уильямс».

Лучший мотор + отвратительная аэродинамика и управление командой = упущенный чемпионский титул

«Переход в «Уильямс» выглядел лучшим вариантом – никто не мог предугадать, что у команды начнутся проблемы. У нас были успешные годы – проблема оказалась в партнерских отношениях: люди из Англии («Уильямс») и Германии («БМВ») откровенно не сошлись. Здесь и крылось главное препятствие – иначе мы бы точно выиграли титул.

Почему так? Ух. Ну что я мог сказать? Это только моя точка зрения. Думаю, Фрэнк и Патрик (Хэд, бывший глава технического штаба «Уильямса» – Tribuna.com) слишком переоценили свои возможности и способности управлять командой. Думаю, им стоило больше взаимодействовать с «БМВ» – те выражали готовность к большим инвестициям и значительной помощи команде. Но Фрэнк и Патрик отказались. Речь не шла о продаже команды – может, они сделали бы примерно то же самое, что потом случилось с «Заубером» (после разрыва с «Уильямсом» «БМВ» купила акции швейцарской команды, оставив блокирующий пакет в 20 процентов у основателя Петера Заубера и еще один миноритарный пакет – у банка Credite Suisse – Tribuna.com). Но Фрэнк и Патрик были невероятно упрямыми. У нас были очевидные проблемы с ясными методами решения, но руководители никого не слушали. «БМВ» предлагал решения и поддержку, открывалось множество возможностей для исправления результата, но этого никто не захотел. В конце концов «БМВ» ушла из-за отсутствия результатов и нежелания другой стороны принять их помощь.

Честно ли назвать наш мотор технически лучшим на тот момент? Ну, да, я бы сказал, что иногда наш двигатель вырабатывал на 60-70 л.с. мощности больше, чем у кого-либо. Правда, в 2001-м, например, «Феррари» все равно была быстрее на прямых, поскольку аэродинамический пакет у нас словно собрали в гараже в подполье. Простите, но это правда! У болида оказался отличный баланс, но эффективность просто никуда не годилась.

В паддоке появилось ощущение, будто Монтойя – гонщик «Уильямса», а я – пилот «БМВ»? Это все имеет очевидные истоки. Я хотел стать чемпионом мира и видел возможности, которые открывались перед «Уильямсом». И я видел проблемы именно на стороне «Уильямса» – потому что когда что-то шло не так со стороны «БМВ», компания была полностью открыта для поиска решений. У нас никогда не возникало разногласий насчет этого. У «Уильямса» же всегда было много проблем, но в команде вели себя так, словно их не существует – Фрэнк вообще не хотел о них разговаривать.

В итоге взаимодействие за пределами пилотажа стало и моей работой тоже. Две компании очень трудно сходились на каких-то общих точках и совместной работе. Я мог бы поступить в стиле Хуана-Пабло под названием «плюю на все и просто еду», но разработал другой план – более долгосрочный. Но он не сработал.

Может, мне надо было больше концентрироваться на том, что я делал. Может, надо было сильнее настаивать на желаемых изменениях в команде. Была такая возможность, но я допустил пару ошибок… Мне стоило заручиться большим влиянием на ситуацию внутри организации и на развитие команды прежде, чем я продлил контракт с «Уильямсом». Я говорю о большем взаимодействии с «БМВ». Это была самая большая ошибка, потому что обе стороны… Все наши три стороны – точнее, даже четыре, включая Хуана-Пабло, – могли бы добиться большего успеха.

Мы должны были побеждать в чемпионате в том году, когда у меня было две аварии в конце сезона (Это 2003-й. За 3 гонки до конца «Уильямс-БМВ» лидировал в Кубке конструкторов с преимуществом в 8 очков над «Феррари», а сам Ральф отставал от Михаэля на 14 очков в общем зачете – Tribuna.com). Но в Монце у меня просто отказала подвеска. У нас и правда был огромный шанс: машина оказалась подходящей, но подвеска левого заднего колеса просто пошла вразнос на ровном месте в повороте «Лесмо».  Машина разбилась, я заработал сотрясение мозга и не смог выступить в гонке (Ральфа в квалификации и Гран-при заменил Марк Жене – Tribuna.com). В противном случае мы бы могли выиграть, я уверен.

После того сезона становилось все сложнее и сложнее. То сбоила коробка передач, то заднюю часть делали слишком тяжелой, аэродинамика… Помните тот наш уродливый нос?

Все стало намного сложнее. Но [боссы команды] не захотели помощи со стороны».

Помощи со стороны напарника тоже не было

«У нас были некоторые трения с Хуаном-Пабло Монтойей. С его стороны тоже. Мне кажется, он немного удивлялся моей скорости – ведь когда он перешел в «Ф-1», его моментально оценили как следующего чемпиона, а в конце концов мы оказались на примерно одинаковом уровне. Когда я читал интервью в то время, то видел комментарии, которые он отпускал в мой адрес. Он изнутри пытался сделать все возможное, чтобы я нервничал. Хуан был из когорты политических гонщиков. Но я его понимаю: он хотел идти вперед и добиваться успеха.

Хуан-Пабло определенно был быстрейшим среди моих напарников: хорош в квалификациях, очень силен психологически. Иногда он слишком рисковал при обгонах, но у него очень хорошо получалось».

Перешел в самую богатую команду в истории «Формулы-1» – но и там попал под управленческий кошмар

«Тойота» стала одним из главных разочарований в истории автоспорта: японский автоконцерн объявил о переходе в Гран-при еще в 1999-м, но три сезона тщательно готовился к дебюту. Огромные деньги инвестировали в строительство сверхсовременной базы с аэротрубой в Кельне (многие команды вроде «Макларена» до сих пор пользуются именно ею), а также в тесты первого болида сразу на 11 треках из актуального календаря. Чудовищные годовые бюджеты «Тойоты «в размере от 450 до 600 миллионов долларов раскрутили гонку вооружений и вознесли затраты на гонки до небывалых высот («Формула-1» страдает от последствий по сей день), но за первые три сезона пилоты команды лишь дважды побывали в топ-5.

Как же японской компании удалось завоевать титул одного из самых громких провалов в истории Гран-при? Куда улетали настолько огромные суммы? Ральф Шумахер частично ответил и на эти вопросы.

«Для меня ситуация была очень разочаровывающей. После гонок за «Уильямс» у меня не осталось шансов попасть в топ-команду. Единственный вариант – «Тойота». Еще я мог перейти в новый альянс «БМВ» с «Заубером»… Но там была другая проблема: они заключили контракт с «Заубером» и предложили вариант мне, но лишь через год («БМВ» ушел от «Уильямса» в 2005-м, а контракт Ральфа с командой сэра Фрэнка истек в конце 2004-го – Tribuna.com). Я… Происходило кое-что очень личное между мной и сэром Фрэнком, и я решил, что не могу больше оставаться. Вот почему я не хотел ждать еще год и потому подписался с «Тойотой».

Я был полон мотивации, а у японцев никогда не было проблем с деньгами. Помню, когда мы только подписали контракт и вышли за дверь, и обеспокоенный Вилли спросил, что же мы наделали, я спокойно ответил: «Или все сработает, или это три моих последних года в «Формуле-1». У меня были и другие варианты, рассматривать было нечего – «Тойота» была лучшим вариантом. С наибольшим потенциалом: заводским бюджетом, возможностями как автопроизводителя мегаразмеров. И возможности были.

Единственной и главной проблемой оказались культурные различия внутри команды и фирменный путь «Тойоты» к успеху. Компания управляется через регулярную смену позиций у ключевого менеджмента, чтобы постоянно сохранять нужный уровень компетенций. В корпорации пытались, чтобы каждый отдел постоянно производил продукт нужного качества и не зависел от одного или нескольких человек. Но в «Формуле-1» такой подход не работает: нужно быть стабильно сильным на протяжении долгого промежутка времени и удерживать нужных людей на нужных должностях как можно дольше.

В итоге японская часть команды не доверяла европейской. Японцы больше занимались составлением отчетов, чем работой. Европейская часть организации просто не играла той роли в компании, которую должна была. Но японские директора просто не понимали этого, ведь прежде они быстро везде добивались успеха. Они просто не верили, что в самой успешной автокомпании мира может что-то пойти не по их плану. В итоге к европейской базе просто не было доверия, и японская часть хотела все контролировать. К примеру, моторный департамент находился в Кельне, но «Тойота» сделала второй двигатель в Японии только для того, чтобы доказать работникам из Кельна, что мотор теоретически может быть лучше. В итоге у них не получилось, но они все равно попробовали. И на это ушло огромное, безумное количество денег. Были и другие вещи вроде этой.

Поначалу техническим директором «Тойоты» был англичанин, хороший парень (Майк Гаскойн – Tribuna.com), но, по-моему, операционные процессы были слишком неподъемными для него. У меня сложились хорошие отношения с «Мишлен», я работал с одним парнем оттуда (Паскалем Васселоном), отвечавшим за операционную деятельность в «Ф-1». В итоге с моей помощью он получил такую же должность в «Тойоте». Думаю, в конце концов все направилось в нужную сторону, но слишком поздно. Очень жаль, поскольку все были реально мотивированы со всех сторон, но, наверное, нам нужен был другой внутренний подход».

Про великого брата

«Я задаюсь вопросом: «Добрался бы я вообще до «Формулы-1» без выступлений Михаэля?». И не могу ответить. Вряд ли. То есть в моей карьере все шло хорошо, но, наверное, в итоге бы не сработало. Во многом и по моей вине из-за кучи аварий, в которые я попадал.

Мы с Михаэлем реально жестко боролись друг с другом при случае. Все всерьез. Когда у него что-то получалось, я радовался за него. Когда я оказывался быстр и опережал его – чувствовал то же самое с его стороны. Никогда никаких проблем. Но мы никогда не обсуждали в деталях гонки, обстоятельства в команде или какие-то секретные вещи. Только очень редко в конце сезона и во время моих первых гонок за «Джордан» – но это отдельная история. В остальном мы отвечали за команды, бренды и спонсоров, да и в нас жило слишком много соревновательного духа».

Фото: Gettyimages.ru/Bongarts, Andreas Rentz/Bongarts, Mark Thompson, Andreas Rentz/Bongarts, Koichi Kamoshida, Lars Baron/Bongarts, Martin Rose/Bongarts

Автор

Комментарии

  • По дате
  • Лучшие
  • Актуальные
  • Друзья
Loading...