Гоняться в дождь невероятно тяжело. Но у пилотов есть свои трюки
Ведущий ютуб-канала школы вождения Drive61, инструктор и профессиональный пилот Скотт Мэнселл (номинант на приз «Макларена» лучшему молодому гонщику Великобритании 2004 года) в новом ролике подробно и с примерами рассмотрел различия в пилотаже на сухой и на мокрой трассе.
Ведущий ютуб-канала школы вождения Drive61, инструктор и профессиональный пилот Скотт Мэнселл (номинант на приз «Макларена» лучшему молодому гонщику Великобритании 2004 года) в новом ролике подробно и с примерами рассмотрел различия в пилотаже на сухой и на мокрой трассе.
Что такое «дождевая траектория»
Сперва нужно понять одну вещь: на мокром асфальте обычная траектория для сухих условий обычно не является быстрейшей. Во время гоночного уик-энда и благодаря предыдущим соревнованиям на трассе накатывается тонкий слой резины как раз на идеальной и обычно выбираемой траектории. Ее создает каждая машина с мягкими шинами при торможении, повороте или разгоне. Для сухих условий это замечательно: прокат резины по резине означает увеличение сцепления — именно поэтому на любом Гран-при времена улучшаются с течением сессий.
С другой стороны, в мокрых условиях слой резины на асфальте становится очень скользким — и потом пилоты могут быть быстрее просто используя альтернативные траектории и не заезжая на обычную прорезиненную. Между ними есть реально большая ощутимая разница в сцеплении — и хороший пилот постарается не наезжать на обычную траекторию.
Однако все не ограничивается принципом «держись подальше от резины». В разных частях трека и разных поворотах наблюдается разный уровень сцепления: даже пилоты будут примерно представлять, где какой уровень сцепления, им все равно стоит время от времени смещаться на другие части трассы для теста реальности. Просто в дождевых условиях существует слишком много переменных, влияющих на сцепление.
Айртон Сенна и Михаэль Шумахер очень хорошо это проделывали, а сейчас в похожей манере проверки альтернативных частей трека чаще всего замечали у Льюиса Хэмилтона, Фернандо Алонсо и Макса Ферстаппена. Когда пилот делает это в одной части трека, он лучше понимает разницу между прорезиненной и непрорезиненной траекторией и способен применить полученные знания по всему автодрому.
Как тормозить в дождевых условиях
Хороший пилот только на торможениях может выиграть много времени на мокром асфальте. Но при меняющихся условиях и уровнях сцепления очень трудно выбирать идеальные моменты для нажатия на педаль на каждом круге и в каждом повороте. Больше всего времени на торможении обычно выигрывают в зонах с длительным нажатием на педаль — обычно это длинная прямая со шпилькой в конце. В нормальных условиях здесь требуется тормозить как можно позже на внешней части перед входом в поворот. Но в дождевых условиях часто эффективнее тормозить в двух-трех метрах от внешней части (ближе к внутренней, чтобы не попадать на прорезиненную траекторию как можно дольше).
Причина в том, что в дождь эта часть трассы обладает большим сцеплением, а значит, и замедляет машину быстрее. Далее, когда фаза торможения почти завершена, пилоты обычно снова возвращаются на внешнюю траекторию, входя в поворот максимально широко.
Картинговая траектория
Этой классической технике учат в картинге в восьмилетнем возрасте — в дождь всегда следуй по внешней траектории. Опять же, следование ей обеспечивает больше сцепления. Недостаток заключается в более долгом процессе поворота и увеличении дистанции при прохождении.
Хороший выход, ровно как и замедление, особенно при наличии последующих длинных прямых положительно скажется на времени круга. Именно поэтому хорошие пилоты «оквадратят» выход из поворота. Как и в случае с остальными моментами, главная идея здесь заключается в избежании езды по прорезиненной траектории и «спрямлению» выхода даже при отказе от самой эффективной математически траектории.
Когда машина находится в повороте, и пилот видит выход из него, обычно он немного замедляет машину, чтобы повернуть слегка острее и гарантировать себе внутреннюю относительно обычной гоночной траекторию.
У машины также будет более «спрямленная» траектория относительно выхода из поворота с направлением через асфальт с большим сцеплением — следовательно, она проедет следующую прямую быстрее. И чем длиннее следующая прямая — тем лучше работает «оквадрачивание» поворота, потому как преимущество на разгоне компенсирует потери на апексе.
Избежание аквапланирования
Аквапланирование — одна из самых жутких вещей, которые только выпадают на долю пилота. Та самая часть гонок, когда навыки пилота по меньшей мере почти не помогают в спасении машины. Аквапланирование случается, когда шины болида уже не могут рассекать стоячую на поверхности трека воду с необходимой скоростью, и машина просто седлает волну, а не асфальт.
Именно поэтому дождевые шины (как и покрышки для дорожных машин) обладают протекторами — чтобы вода откидывалась канавками. Из-за больших шин, низкой посадки и высокой скорости болиды «Формулы-1» очень склонны к аквапланированию — даже несмотря на заверения «Пирелли» о том, что их шины удаляют 65 литров воды в секунду на максимальной скорости.
Лучшее решение для пилота — никогда не сталкиваться с аквапланированием. Для этого ему нужно объезжать большие лужи, реки и прочие крупные скопления стоячей воды. Именно поэтому можно часто увидеть, как гонщики следуют исключительно друг за другом во время дождя.
В «Формуле-1» аэродинамика очень эффективно отводит воздух вокруг машин, и потому с видимостью в дождевых условиях регулярно случаются проблемы. Вода буквально высасывается диффузором и крыльями, оставляя едущему следом пилоту целое облако из взвеси. Если вы впереди — это преимущество, но в середине пелотона — настоящая головная боль. Поскольку впереди гонщик не особо хорошо видит, на первый план выходит периферическое зрение. Оно особенно помогает в зонах торможения, где пилоты обычно используют в качестве ориентиров посты маршалов или таблички с расстоянием до поворотов. Так гонщикам проще определять самую последнюю возможную точку торможения.
Фото: globallookpress.com/Pablo Freuku/Pacific Press
