android-character-symbol 16.21.30apple 16.21.30@Combined ShapeЗагрузить фотографиюОчиститьCombined ShapeИскатьplususeric_avatar_placeholderview

Мимо цели. Почему Росберг проигрывает Хэмилтону

Разные стили пилотажа, опыт и нервы – Tribuna.com разбирается, почему сейчас к чемпионскому титулу в «Формуле-1» ближе Льюис Хэмилтон, чем Нико Росберг.

Хэмилтон выиграл четыре гонки подряд. Росберг – на втором плане. Фото: REUTERS/Carlos Barria

Старт нового сезона сулил большие перспективы для сына чемпиона мира 1982 года – быстрейший болид, поддержка со стороны «Мерседеса», удобный регламент. Самое время повторить успех отца — когда еще появится такая возможность?

Однако путь Нико Росберга к легкому триумфу загородил один человек. Имя ему — Льюис Хэмилтон. Когда-то англичанин выделялся не только талантом, но и целой россыпью недостатков, и все же к восьмому году карьеры в «Формуле-1» Льюис постепенно их устранил: он наконец-то стал стабильным, осторожным, расчетливым, и при этом остался быстрым и голодным до побед. Все это явно не на руку Росбергу; стартовый рывок в чемпионате постепенно сошел на нет, и после пятой гонки лидерство в личном зачете перешло к напарнику. В чем причины систематических поражений Нико?

Стиль пилотажа

Изменения в регламенте словно подталкивали всех гонщиков «Формулы-1» пересмотреть стиль пилотирования: большой крутящий момент, турболаг, новые ERS и тормоза, а также уменьшившаяся прижимная сила болидов – все это требовало нового подхода. Тем, кто по каким-то причинам не приспособился, стало очень тяжело: посмотрите на Себастьяна Феттеля, Кими Райкконена, а временами и Фелипе Массу.

Стиль Росберга почти не изменился — если посмотреть на сопоставление кругов немца в квалификациях прошлого и нынешнего сезонов, можно заметить, что Нико атакует бордюры так же активно, как и в 2013 году, даже несмотря на снизившийся уровень прижимной силы, генерируемой диффузором. Пилотаж его неизменен, как по учебнику — какой бы ни был поворот, он всегда стремится подобраться максимально близко к апексу и получить выгоду на последующем разгоне. Нельзя сказать, что это плохо – Росберг делает то, что должен делать хороший гонщик. Более того, работа Нико за рулем показывает:

а) насколько он доверяет машине;

б) что он работает на перспективу – по ходу сезона уровень прижимной силы начнет расти, и подобный подход начнет приносить дивиденды.

Росберг атакует бордюры так же активно, как и в 2013 году, даже несмотря на снизившийся уровень прижимной силы

В результате в медленных поворотах Нико очень хорош, но в то же время текущий стиль пилотажа оставляет место для многочисленных помарок, которые способны моментально отбросить немца за спину напарника.

Льюис же подходит к атаке поребриков иначе. Он старается не заезжать без лишней надобности на бордюры в шиканах и медленных поворотах, зато извлекает максимум скорости в средне- и высокоскоростных поворотах. Причем эта особенность заметна как в сухую погоду, так и в дождь — например, поул в Малайзии он выиграл, занимая траекторию практически в середине полотна трассы.

Все это отражается на результатах пилотов в квалификациях. Росберг отыгрывает 0,1-0,2 секунды на медленных секторах, но на более быстрых доминирует Льюис.

Противостояние агрессивных гонщиков и нового регламента

Регламент 2014 года грозил тем, что гонщики с агрессивным стилем пилотирования окончательно канут в лету. Нынче такие личности выглядят как мастодонты эры динозавров. Но классные гонщики потому и считаются классными, что умеют приспосабливаться к любым изменениям. И даже недостатки могут преобразовывать в преимущества.

В прошлом сезоне Хэмилтон изрядно намучился с новыми тормозами, которые не подходили его стилю торможения. Общеизвестно, что Льюис всегда стремился тормозить как можно позже и резче перед входом в поворот — этим отчасти объяснялась высокая природная скорость британца и способность совершать умопомрачительные обгоны.

И хотя, по всей видимости, до конца эту проблему Хэмилтон так и не решил, он сумел извлечь из нее выгоду. Новый регламент предъявляет совершенно новые требования к экономии топлива. Значит, если Льюис не может тормозить поздно, то может раньше приподнимать ногу с педали достаточно и при этом экономить больше бензина. Практически во всех гонках, за исключением Бахрейна, Хэмилтон тратил на три-четыре килограмма меньше горючего, чем любой из гонщиков пелотона.

Как не потерять скорость, активно экономя топливо? Нужно использовать максимум оборотов на выходе из поворота, чтобы компенсировать потерю на входе. Для этого гонщику помогает не только турбина, но и ERS. На сравнении быстрых кругов Хэмилтона и Росберга видно, что Льюис тормозит перед поворотом чуть раньше Нико и лучше разгоняется на выходе. Этим, кстати, также объясняется преимущество Хэмилтона на секторах со скоростными поворотами и длинными прямыми — англичанин раньше поднимает ногу с педали газа, раньше начинает разгон в повороте и в конце прямой достигает более высокой скорости.

Более плавное торможение также обеспечивает лучшее обращение с резиной. Сегодня Хэмилтон проезжает самые длинные отрезки в пелотоне и последним заезжает на пит-стопы. Наконец, частично помогла Хэмилтону и «Пирелли», подготовившая более износостойкие покрышки. Козырем почти всех напарников Льюиса было более мягкое обращение с шинами, что особенно было заметно в сравнении с Баттоном и Росбергом в прошлых сезонах. Теперь же Нико утратил и это преимущество.

Разные настройки

Как в прошлом, так и в нынешнем сезоне Росберг нередко уступал напарнику по пятницам, но постепенно подтягивался по ходу уик-энда, используя накат резины и коррекцию настроек.

В Малайзии преимущество Хэмилтона по темпу и расходу шин было подавляющим, в то время как Нико мучился с задними покрышками. Но работа в команде означает, что напарник может изучить твою телеметрию – получив информацию о настройках англичанина, немец исправил свои ошибки и уже через неделю дал бой. В Китае вновь доминировал Хэмилтон, а в Барселоне его преимущество вновь свелось к минимуму.

Хэмилтон пережил неудачи в 2007, 2010, 2012 годах, а многочисленные ошибки в сезоне-2011 сделали его более зрелым и осторожным пилотом

Все это ставит под сомнение миф о том, что Хэмилтон не умеет работать с настройками и вообще гонится только за скоростью. Льюис уже далеко не тот пилот, каким мы его знали в начале карьеры. Поэтому когда он заявляет в интервью, что достаточно интересуется настройками болида, а его напарник не работает больше него, это утверждение недалеко от истины. Повзрослевший и прибавивший во всех компонентах Хэмилтон – очевидный минус для Росберга.

Отсутствие опыта борьбы за титул

Опыт борьбы за титул закаляет гонщика, делает его дальновиднее и мудрее. Особенно, если это не только позитивный опыт. Хэмилтон пережил неудачи в 2007, 2010, 2012 годах, а многочисленные ошибки в сезоне-2011 сделали его более зрелым и осторожным пилотом. Буквально недавно Льюис бросил в интервью фразу, в которой утверждается, что один чемпионский титул за столь долгую карьеру не станет для него непоправимым ударом. Казалось бы, как такое может сказать мотивированный спортсмен в самом расцвете сил? Но здесь дело вовсе не в мотивации. Хэмилтон уже пережил кучу неудач, и внутренне всегда к ним готов.

Всю карьеру в «Формуле-1» Нико привык к тому, чтобы удивлять общественность. Приезжать на подиумы, выступая на откровенно медленном «Уильямсе», победить самого Шумахера в очной дуэли… Вот и сейчас гонщик должен прыгнуть выше головы — обогнать более быстрого и звездного пилота.

Создается впечатление, что немец совершенно не готов к проигрышу. Нико не видит для себя никакого другого положительного исхода, кроме взятия титула и триумфа над напарником. Росберг, похоже, загнал себя в положение перфекциониста, пытающегося во всем быть лучше. На практике такая модель поведения может дорого обойтись — ставки еще никогда не были высоки как сейчас, и в какой-то момент неопытный пилот может просто сломаться психологически.

Нервозность, приводящая к ошибкам

Росберг прекрасно понимает, что пилотам его калибра шанс стать чемпионом выпадает один раз в жизни. Схожая ситуация в разное время была у Баттона, Уэббера и Массы. Осознание факта, что этот шанс может оказаться первым и последним, неимоверно давит. А это, в свою очередь, приводит к невынужденным ошибкам, как, например, в квалификации в Шанхае.

В Мельбурне Хэмилтон не участвовал в борьбе за победу из-за обидной поломки, и в отсутствии борьбы Нико легко выиграл воскресный заезд. Но как только Льюиса перестали преследовать технические неполадки, он немедленно отыгрался, выиграв четыре гонки подряд. Дважды преимущество Хэмилтона было подавляющим, и Нико вообще не боролся за победу. Дважды Росберг, обладая более быстрым болидом на конец гонки, не смог победить напарника. Отчаянные атаки в Бахрейне были достаточно топорными и однообразными, а потому Хэмилтон отбивался без особого труда. В Испании Росберг и вовсе не смог подготовить обгон и несколько кругов просто просидел на заднем антикрыле W05 Льюиса.

Если так продолжится и дальше, то очень скоро «Мерседес» окончательно сделает ставку на англичанина. Несмотря на то, что в руководстве немецкого концерна достаточно активно поддерживают Росберга, несмотря на то, что пилотаж немца по ходу сезона сделает его еще быстрее, Хэмилтон на данный момент выглядит намного сильнее. К тому же, в приход англичанина были вложены огромные ресурсы, которые просто обязаны окупиться. Нико все прекрасно понимает — ситуация выходит из-под контроля, нужно стремительно нагонять напарника. Гонка в Монте-Карло выглядит наилучшим шансом на исправление ошибок.

«Преимущество «Мерседеса» над соперниками лишь увеличивается». Гэри Андерсон – о Гран-при Испании

КОММЕНТАРИИ

Комментарии модерируются. Пишите корректно и дружелюбно.

Лучшие материалы