Формула успеха. 1951. Восхождение титана

Перед сезоном

Руководство Альфа Ромео целиком и полностью было довольно своей «Альфеттой» 158, которая одержала победы во всех зачетных гран-при. После безоговорочного триумфа в дебютном чемпионате мира Формулы-1, команда вступила в сезон 1951 года в ранге главного фаворита, ведь она сохранила своих лидеров, правда, из «трех Фа» осталось только два, ветеран Луиджи Фаджиоли завершил карьеру. Видя свой огромный перевес над конкурентами, Альфа Ромео не намеревались заново создавать колесо, а решили просто немного усовершенствовать свою прежнюю модель – конструктор Джоаккино Коломбо доработал заднюю подвеску, и машина получила более мощный мотор, так на свет и появилась «Альфетта» 159.

Но совершенно с другим настроем ожидали всех гран-при 1951 года в Маранелло. Результаты версии 125 F1 оказались неудовлетворительными, ведь Феррари вчистую проигрывали все гонки Альфа Ромео, и одной из ключевых проблем был слабый двигатель. Поэтому уже в 1950 году Энцо Феррари на пост главного конструктора назначил Аурелио Лампреди. Наконец, к концу сезона Лампреди добирается до максимально разрешённого объёма в 4,5 литра, а модель получает название 375 F1. Мощность мотора осталась той же, что и у предшественницы, однако, эластичность характеристик значительно возросла. Благодаря этому Аскари смог подняться на подиум в Монце, на глазах у тысяч его соотечественников. В рамках подготовки к сезону 1951 года двигатель 375 F1 был доработан, получив новую систему зажигания и новые карбюраторы Weber. Мощность возросла до380 л.с. при 7500 об/мин.

Кроме того, в1950 г. дебютировал национальный автомобиль Гран-при БРМ (BRM, British Racing Motors). Теоретически, двигатель БРМ V16 являлся самым лучшим и самым эффективным из когда-либо созданных двигателей для гран-при, но, хотя конструкция была технически очень продвинутой, проект оказался слишком дорогостоящим, и автомобиль так и не смог продемонстрировать свои возможности на трассе. На достижение двигателем ожидаемого потенциала понадобится много времени, и окажется, что он будет очень ненадежным. Двигатель V16  теоретически способен был развивать615 л.с. при 12 000 об/мин. Считавшийся в то время передовым по конструкции, 1488-кубовый двигатель состоял из двух восьмицилиндровых блоков с углом развала 135°. Блоки были отлиты целиком из легкого сплава и имели мокрые гильзы цилиндров. Каждый ряд цилиндров имел по два верхних распредвала с клапанами, расположенными друг относительно друга под углом 90°. Распредвалы приводились во вращение коленвалом посредством сложного цепного механизма. Кроме того, двигатель был оснащен двухступенчатым нагнетателем Роллс-Ройс.

Состав остальных участвующих команд также претерпел изменения. На год прервала свои выступления заводская команда Мазерати. Тем не менее, частники продолжали ездить на этой марке, и показывали приличные результаты. Тальбот и вовсе закончил участие в гонках, сославшись на финансовые причины. По окончании сезона от услуг автомобилей французской фирмы откажутся и частные гонщики - в связи с изменениями регламента. Постепенно сошло на нет и участие английских автомобилей фирмы ЭРА (ERA, English Racing Automobiles) - в этом сезоне лишь двое участников вывели их на старт, а в следующем останется и вовсе один. Кроме того, на каждом из этапов участвовало множество частных команд и независимых гонщиков на всевозможных автомобилях.

Сезон. Зачетные гран-при

ФИА приняло решение расширить календарь гонок, включив в него еще один этап. Таким образом, сезон 1951 года включал в себя гран-при Швейцарии (Бремгартнер), Бельгии (Спа-Франкоршам), Франции (Реймс-Гу), Великобритании (Сильверстоун), Германии (Нюрбургринг), Италии (Монца), Испании (Педральбес), а также гонку 500 миль Индианаполиса. Но, несмотря на это, были установлены рекорды, которые вряд ли уже будут побиты сегодня, учитывая современные тенденции. Во-первых, так называемый чемпионат начался еще позже, чем предыдущий, 27 мая, и окончился 28 октября, таким образом, продлившись всего 154 дня. Во-вторых, между первым гран-при Швейцарии и вторым гран-при США прошло всего три дня, они проводились 27 и 30 мая соответственно!

В отличие от предыдущего года, сезон «официальных» гонок открывал Бремгартнер, а не Сильверстоун. Альфа Ромео до этого не часто появлялось на незачетных гран-при, и мнение всех разделилось – то ли они берегут свое новое оружие «Альфетту» 159, то ли ее показатели неутешительны, и команду ждет крах. Но квалификация подтвердила силу Альфа Ромео, ведь из первых пяти мест на стартовой решетке – четыре занимали ее пилоты Хуан Мануэль Фанхио, Нино Фарина, Консальво Санези и Туло де Граффендрид. Тем не менее, на третьем месте (а это первый ряд по тем временам) сумел квалифицироваться Виллорези на Феррари. Гонка была дождевой. Фанхио выиграл старт, его преследовал Фарина, Таруффи на Феррари прорвался с 6-го места на 3-е и прессинговал пилотов Альфа Ромео. Так все и продолжалось, пока Фанхио не посетил боксы. В отличие от него, Фарина решил пройти всю дистанцию вовсе без пит-стопов, но явно уступал в скорости аргентинцу. Фанхио догнал и обогнал итальянца, и выиграл гонку с отрывом почти в минуту от Таруффи, который в свою очередь тоже был быстрее Фарины. Седьмое место должно было достаться Стирлингу Моссу на HWM-Alta, но ему не повезло - на его машине на последнем круге кончилось топливо.

Второй европейский этап принес нам такую же борьбу Альфа Ромео и Феррари, которые привезли в Бельгию по три автомобиля. Как и в Швейцарии, первый ряд дуэта двоих Фа разбавил Феррари Виллорези, а вот на втором ряду уже шли два Феррари Аскари и Таруффи. Лучший из «остальных» Луи Розье на Тальботе, расположился на шестом месте, отстав от худшего Альфа Ромео на 10 секунд. Гонку украсило захватывающее сражение за лидерство между Фариной и прессинговавшим его Фанхио. Фанхио очень не повезло на первом пит-стопе: застряло одно из колес на оси и механики никак не могли его сменить; выехав, наконец, на трассу, он оказался одним из последних. Фарина выиграл у ближайшего преследователя почти 3 минуты - это при том, что ему пришлось заехать в боксы второй раз. Аскари финишировал 2-м, Виллорези - 3-м. Первое трио привезло целых 2 круга Луи Розье.

Французский этап ознаменовался жесткой борьбой между квартетом гонщиков на Альфа Ромео и трио Феррари. За рулем Альфа Ромео вновь появился Луиджи Фаджиоли, таким образом, трио Фа снова воссоединяется, в свою очередь Энцо Феррари мог похвастать новым приобретением – Хуаном Фройленом Гонсалесом. В квалификации уже в который раз Фанхио и Фарина были быстрейшими, на этот раз в первый ряд к ним присоединился Аскари. Именно Аскари и выиграл старт, возглавив пелетон, Фанхио стал вторым. Позже у обоих лидеров вышли из строя их машины, и они были вынуждены сойти, у Виллорези тоже возникли проблемы, все это дало шанс Фарине, вчистую провалившему старт, стать первым. Далее следовали Гонсалес и Фаджиоли. На пит-стопе Фаджиоли вручил свой автомобиль Фанхио, а чуть позже Аскари заменил Гонсалеса. Фарина был далеко впереди, но во время своего второго пит-стопа у него возникли проблемы, откинувшие его далеко назад. А потом стал жертвой техники Аскари - у него начали шалить тормоза. Все эти события позволили Фанхио впервые в гонке захватить лидерство, которое он больше никому не отдал. Он привез пришедшему вторым Аскари целую минуту, а Виллорези - 3 круга! Остальные отстали на еще более внушительное количество кругов. Таким образом, Фанхио разделил победу с Фаджиоли, которая стала для итальянца единственной в зачетных гонках Формулы-1.

Две недели спустя команды собрались в Силверстоуне. К Альфа Ромео, Феррари и другим командам присоединилась пылко рвущаяся в Ф1 БРМ, чьими пилотами являлись Редж Парнелл и Питер Уокер. И хотя гонщики не были квалифицированными, все же на старт их допустили. К Фанхио и Фарине на Альфа Ромео присоединились Консалво Санези и Феличе Бонетто. В квалификации происходит чудо! Фройлан Гонсалес берет поул-позишн несмотря на то, что у него стояли более старый двигатель и шасси, нежели у его партнеров, а рядом ним с ним в первом ряду устроились Фанхио, Фарина и Аскари, во втором ряду расположились Виллорези, Санези и Бонетто. Последний как раз стартовал лучше всех и к концу первого круга стал первым, Гонсалес и Фанхио расположились следом. Начиная с 10 круга, разгорелась невероятная борьба двоих аргентинцев, представляющих разные команды, которая выражалась в невероятно частоте смены лидеров по тем временам. Очевидцы, которым запал в душу Гонсалес, с опаской ждали пит-стопов, ведь там уже ждал Аскари, сошедший с дистанции. Но Энцо Феррари принял решение позволить аргентинцу проводить это увлекательное сражение дальше, ведь тот поймал кураж. И Хосе Фройлан не подвел! Немного позже заездов в боксы, его Феррари вновь вырывается в лидеры и, несмотря на давление со стороны Фанхио, Гонсалес выиграл эту воистину историческую гонку! Впервые в Формуле-1 выиграла не Альфа Ромео. В конце гонки Гонсалес даже сумел отыграть 50 секунд у Фанхио. Виллорези пришел третьим в двух кругах от своего партнера.

Чемпионат мира посетил Германию в первый раз, и после потрясающей гонки в Силверстоуне все ожидали увидеть нечто похожее и здесь. Квалификацию выиграли представители Феррари Аскари и Гонсалес, в первом ряду к ним присоединились Фанхио и Фарина. На старте Фарина вырвался вперед, но в течение первого круга умудрился откатиться на 4-е место, пропустив Фанхио, Аскари и Гонсалеса. Вскоре у Фарины стал перегреваться двигатель, он сошел с дистанции, оставив Фанхио одного биться с пилотами Феррари. По ходу гонки выяснилось, что Альфа не могут обойтись одной остановкой в боксах и вынуждены были пойти на две, тогда как Феррари ограничились единственным пит-стопом. Фанхио потерял лидерство, побывав в боксах, но после остановки Аскари вновь стал первым. Затем аргентинец взвинтил темп, стараясь создать достаточный отрыв для своего лишнего пит-стопа, тем не менее, он выехал из боксов вторым. В конце гонки Аскари неожиданно свернул в боксы для смены шин, но Фанхио и здесь не повезло - его двигатель терял мощность, обогнать Аскари ему так и не удалось. Фанхио продемонстрировал потенциал своей Альфа Ромео, выиграв в промежутке между гран-при Германии и Италии пару незачетных гонок, а в свете последних побед Феррари предстоящая гонка в Монце ожидалась болельщиками с большим нетерпением. Первый ряд привычно оккупировали Фанхио, Фарина, Аскари и Гонзалес, второй - Виллорези, Таруффи, Бонетто и Редж Парнелл. Поул помог Фанхио выиграть старт, но буквально через несколько кругов его прошел Аскари, однако упорный аргентинец вернул таки первую позицию и лидировал до своего пит-стопа. Фарина и де Граффенрид были вынуждены рано сойти с дистанции, что вывело Гонсалеса на 2-е место вслед за Аскари. Фанхио отчаянно пытался догнать Феррари, но у двигателя его болида начались перебои в зажигании, что и стало причиной его схода. Фарина (на автомобиле Бонетто) обогнал Виллорези и стал третьим. Он был весьма быстр, но его бензобак дал течь, ему пришлось лишних два раза заезжать на пит-стоп. Судьба чемпионата должна была решиться на Гран При Испании - на титул претендовали сразу трое пилотов.

Последний этап чемпионата мира проходил по простой формуле: кто выиграет - тот чемпион. Но это касалось только Фанхио и Аскари. Для других существовали варианты. Аскари завоевал поул-позицию и разделил первый ряд с Фанхио, Гонсалесом и Фариной. Со старта Аскари лидировал, его преследовал Гонсалес, но после ошибки в конце первого круга аргентинец пропустил вперед Фарину, Фанхио и Бонетто. Фанхио очень быстро прошел Фарину, а на 4-м круге преодолел и Аскари, став лидером. В то время, как Фанхио уезжал все дальше и дальше, у Феррари начались проблемы с шинами - они буквально скатывались с обода. К тому времени, как ферраристы разобрались со своими проблемами, Аскари был уже в двух кругах позади Фанхио! Аргентинец выиграл гонку, а вместе с ней и титул чемпиона мира в классе Формула-1.

Сезон 1951. Мир автоспорта

Если второй этап чемпионата мира с точки зрения турнирной борьбы мало интриговал, то вот в плане технического прогресса играл важную роль.  Первые автомобили, использовавшие в гонках дисковые тормоза, были замечены как раз на гонке в Индианаполисе. Новая система была с энтузиазмом принята английскими гоночными производителями, которые впоследствии внедрили ее сначала в гонках спортивных автомобилей, а затем и автомобилей гран-при. Но, несмотря на то, что американцы первыми использовали дисковые тормоза в гонках, они на годы отставали от английских и европейских производителей во внедрении их в серийные легковые автомобили – действовавшие на американских дорогах ограничения скорости, несомненно, тормозили технический прогресс.

1951 год был богат и незачетными гонками. Больше всех приняла Великобритания, которая готовилась стать Меккой автогонок на много лет. Но тогда не всем организаторам удавалось так широко раскрыть свой кошелек для приглашения и Феррари, и Альфа Ромео. Некоторые и вовсе обходились без лидеров сезона, к примеру, первое в истории гран-при Шотландии прошло при участии только англичан, где быстрейшим оказался Филипп Фотерингем-Паркер на частной Мазерати. Не намного уступали по количеству Больших гонок и Франция с Италией.  Впервые в истории проводилось гран-при Сиракузы на Сицилии, где первым финишную черту пересек Луиджи Виллорези. Лигурия также наблюдала за автогонками – гран-при Сан Ремо. В квалификации уверенно выиграл Альберто Аскари, как и гонку, установив последний рекорд круга 1:53,8, показав при этом максимальную скорость 105,5 км/час. Также проводились гран-при Барии и Пескары, где победы одержали Фанхио и Гонсалес соответственно. Два раза удалось выиграть Тальбот-Лаго, в обоих случаях это был Луи Розьена частном автомобиле. Впервые удалось это сделать в Бордо, а повторить успех француз смол лишь во втором за историю гран-при Голландии, проходивший на трассе Зандворт. Более того, на гонке в Альби победить удалось Морису Трентиньяну на Симка-Гордини.

В этом году учреждается гоночное соревнование под названием Autosport F3, нынче более известное как Британская Формула-3 (British F3 International Series). Это гоночная формульная серия младшего уровня, которая использует небольшое шасси одноместного болида Формулы-3. Первым его победителем стал Эрик Брэндон, но это не самое главное, ведь на Купере небесного цвета, на котором стоял двигатель Нортон, колесил сам Берни Экклстоун. Да, он не был настолько талантлив подобно Стирлингу Моссу, но это не мешало ему тягаться со многими на равных. 8 апреля Берни выиграл чемпионат Брэндс-Хэтч, показав среднюю скорость в 62,03 миль/час. По его надеждам был нанесён удар, когда он столкнулся с Биллом Уайтхаусом и вылетел на автостоянку за пределами трассы. В конце концов, финансовые трудности и риски вынудили его завершить гоночную карьеру.